منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو Icao

**تاريخ التسجيل** : 03/03/2010

منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO

المبحث الأول: نشأة المنظمة

المبحث الثاني: أهداف وهيكل المنظمة

المبحث الثالث: أعمال منظمة الطيران المدني الدولية

المبحث الأول: نشأة المنظمة

كان لتطور الطائرة إلى وسيلة رئيسية للمواصلات، أثره في خلق مشاكل دولية، لا تستطيع دولة واحدة أن تتحمل عبء حلها. فالاحتياج إلى توفير الأمان، والانتظام للنقل الجوي، يتطلب بناء المطارات، وإقامة المساعدات الملاحية، وإنشاء محطات الرصد الجوي.
كما أصبح توحيد طرق العمل الفني في الطيران الدولي، ذا أهمية أساسية، حتى لا تحدث أخطاء نتيجة لعدم الخبرة، أو سوء الفهم، فيما يتعلق بقواعد الجو، أو بتنظيم حركة المرور الجوي، أو إجازات الطيران، أو تصميم المطارات، أو أي تفاصيل أخرى لا يمكن حصرها، وتتوقف عليها سلامة الطيران .
وكانت أولى المحاولات للوصول إلى اتفاق دولي، هو ما قامت به تسعة عشر دولة أوروبية بعد سبع سنوات من أول عملية طيران، بطائرات أثقل من الهواء. ولكن هذه المحاولة لم تكلل بالنجاح. وكانت المحاولة الثانية في عام 1919م في مؤتمر فرساي للسلام، بعد أن كانت الحرب العالمية الأولى قد ساعدت على تطوير الطائرة إلى وسيلة فعالة للنقل. وفى هذا المؤتمر وُضِع "الميثاق العالمي للملاحة الجوية"، الذي اهتم أساساً بالتفاصيل الفنية للطيران الدولي، والذي أنشأ منظمة تُسمى "اللجنة العالمية للملاحة الجوية إيكان" ICAN. وقد تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس، الموقعة في 13 أكتوبر 1919م. وكان الهدف من هذه المنظمة، تشجيع تطور الملاحة الجوية. وكان الميثاق العالمي للملاحة الجوية محدوداً في طبيعته، كما كان تنفيذه أيضاً، في حدود ضيقة.
ولم يكن هناك أي اتفاق ينظِّم الطيران التجاري، الأمر الذي حثّ على توقيع الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري، الموقعة في هافانا في 28 فبراير 1928م، والتي في نطاقها أُنشئت اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية، بموجب اجتماع ليما عام 1937م.
وقد ظلت الطائرات في الأعوام من 1930م حتى 1939م، وسيلة نقل إقليمية، أكثر منها وسيلة عالمية.
وكان للحرب العالمية الثانية، أكبر الأثر في التقدم الفني للطائرات. فحتى عام 1939م، عندما بدأت الحرب، كان نقل المسافرين والبضائع بطريق الجو غير شائع، وفى حدود ضيقة، إلاّ في أجزاء محدودة من العالم، كانت بها وسائل النقل الأخرى غير عملية .
واستطاعت الحرب أن تحقق خلال ست سنوات تقدماً للطيران، لم يكن من الممكن تحقيقه، في أوقات السلم، في أقل من ربع قرن من الزمان؛ إذ أنشأت الدول المتحاربة شبكة واسعة لنقل الركاب والبضائع. وكان منطق الحرب، الذي يستدعى السرعة، لا يقيم وزناً كبيراً لاقتصاديات هذا النقل، كما لم تكن العقبات السياسية، لتقف عثرة في وقت الحرب، الذي تميز بالتكتلات والأحلاف. إلاّ أن هذه العقبات نفسها، إلى جانب المشاكل الفنية الأخرى، كانت تتطلب الحل السريع، حتى يستطيع هذا التقدم، الذي تم في وقت الحرب، أن يفيد العالم ويدعم السلام. وكانت هناك مشكلة الحقوق التجارية برمتها، والاتفاق على الترتيبات اللازمة، لكي تستطيع طائرات إحدى هذه الدول أن تنقل الركاب والبضائع إلى دولة أخرى، أو عبر أراضيها. وكانت هناك أيضاً مشكلات أخرى: كيف تُعالج النواحي القانونية والاقتصادية، التي تنجم عن عبور الطائرات للحدود الإقليمية في وقت السلم؟ وكيف نحافظ على تسهيلات الملاحة الجوية، التي تم إنشاؤها في وقت الحرب، ويقع الكثير منها في مناطق غير آهلة بالسكان؟ وغير ذلك من القضايا، ولهذه الأسباب أجرت حكومة الولايات المتحدة الأمريكية محادثات تمهيدية مع دول الحلفاء، في الأشهر الأولى من عام 1944م.

مؤتمر شيكاغو عام 1944م

وعلى أساس هذه المحادثات، التي أجرتها حكومة الولايات المتحدة الأمريكية مع دول الحلفاء في عام 1944م، وجهت الدعوة من الرئيس الأمريكي، روزفلت، إلى الدول المحبة للسلام، للاشتراك في إقامة منظمة على المستوى الدولي، هدفها تطوير المبادئ والنواحي الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي. وأرسلت الدعوة إلى 55 دولة، من دول الحلفاء والدول المحايدة، للاجتماع في شيكاغو، في الفاتح من نوفمبر عام 1944م، بينما لا زالت الحرب مشتعلة في أوروبا وقبل انتهائها بستة أشهر. وقد حضر الاجتماع 52 دولة، اجتمع مندوبوها خمسة أسابيع، يدرسون مشاكل الطيران المدني الدولي. ولم يحضر الاجتماع الاتحاد السوفيتي السابق، والدول المعادية للحلفاء.
جاءت نتيجة المؤتمر مشجعة جداً، وحقق قدراً كبيراً من النجاح في النواحي الفنية. إلاّ أن ذلك النجاح لم يخرج إلى النور، إذ ظهرت عدة خلافات حول التنظيم الجماعي للنقل الجوي الدولي، انحصرت بين اتجاهين رئيسيين:

الاتجاه الأول:

تزعمته الولايات المتحدة الأمريكيـة، وتبنته، أساساً، مجموعة من دول أمريكا اللاتينية، التي ترتبط مع الولايـات المتحدة الأمريكية بروابط وثيقة تقليدية. وكذلك بعض دول غرب أوروبا، ومن بينها هولندا والسويد. وقد نادت هـذه المجمـوعة بسياسة تحررية، تُمارسها جميع الدول في مجال النقل الجوي الدولـي؛ وأطلق عليها FREE-FOR- ALL APPROACH، وتقوم هذه السياسة على مبدأ المنافسة الحرة. وأكدت هذه المجموعة، أثناء المؤتمر، أن هذه السياسة سوف تسهم في تطوير النقل الجوي الدولي وازدهاره. كما أبرزت فائدة تلك السياسة بالنسبة لكافة الدول من ناحية تمكين الدول القوية في مجال النقل الجوي من خدمة نفسها، وتقديم خدماتها في الوقت ذاته، إلى الدول الأخرى، ذات الإمكانيات المحدودة في هذا الشأن.

الاتجاه الثاني:

تبنته مجموعة دول الكومنولث، وعلى رأسها المملكة المتحدة. وقد اتخذت موقف المعارضة من المجموعة الأولى، ونادت بضرورة اتباع سياسة أخرى، هي التنظيم في الجو ORDER IN THE AIR؛ إذ توضع قواعد محددة لتنظيم توزيع الخطوط الجوية الدولية، وتحديد عدد مرات التشغيل عليها، وتقسيم الحمولة المتوفرة من الحركة الجوية الدولية.
وفى حقيقة الأمر، فإن اتخاذ كل من الفريقين لهذه المواقف المتباينة أثناء المؤتمر، إنما يرجع إلى تضارب المصالح بينهما، وبالذات بين المملكة المتحدة، والولايات المتحدة الأمريكية، في مجال النقل الجوي الدولي. ويرجع اتخاذ تلك المواقف على هذا النحو، إلى أسباب خاصة بالترتيبات التي تمت بين الحلفاء أثناء الحرب العالمية الثانية. فقـد تخصصت المملكة المتحدة، أثناء هذه الحرب، أساساً، في صنع الطائرات المقاتلة، ذات السعة المحدودة، وهي لا تصلح للاستخدامات المدنية بعد انتهاء الحرب، كنقل الركاب، والبضائع، والبريد. أما الولايـات المتحدة الأمريكية فقد تخصصت أساساً في صناعة طائرات النقل الكبيرة السعة، لخدمة المجهود الحربي في ميادين المعارك. وهذه الطائرات تصلح لاستخدامها في نقل الركاب، والبضائع، والبريد، بعد انتهاء الحرب. وقد خلفت الحرب للولايات المتحـدة الأمريكية أسطولاً كبيراً من هذه الطائرات، أرادت بالسياسة التي نادت بها أثناء المؤتمر، أن تستخدمه بحرية في عمليات النقل الجوي، في مختلف أنحاء العالم. أما المملكة المتحدة فقد نادت بسياسة التنظيم في الجو، حتى تحمى نفسها فيما لو اتُبعت السياسة التحررية، التي نادت بها الولايات المتحدة الأمريكية.
وكاد الخلاف بين المجموعتين، أن يؤدي إلى فشل المؤتمر، لولا كندا، التي قامت بدور الوسيط حين تقدمت بحل وسط، يعتمد على توزيع حريات الجو الخمس، أو الميزات الجوية الخمس. (انظر جدول حريات الجو الخمس) ؛ فاقترحت أن تُدرج الحريتان الأولى والثانية في اتفاقية دولية منفصلة، تمثل الحد الأدنى الذي يمكن أن تقبله الدول التي تنادي بالتنظيم في الجو. كما تُدرج الحريات الخمس مجتمعة في اتفاق آخر يكون مفتوحاً للدول التي تنادي بالمنافسة الحرة في مجال النقل الجوي الدولي. وقد وافق المؤتمر على هذا الحل الوسط.

النتائج التي أسفر عنها مؤتمر شيكاغو عام 1944م

اتفاقية الطيران المدني الدولي "اتفاقية شيكاغو" (انظر ملحق بروتوكول بشأن اتفاقية الطيران المدني الدولي ـ شيكاغو 1944م) CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION :

وُقعت "اتفاقية الطيران المدني الدولي" في مدينة شيكاغو بالولايات المتحدة الأمريكية، في 7 ديسمبر عام 1944م، باللغات الإنجليزية، والفرنسية، والأسبانية، وقيمتها الرسمية جميعاً واحدة. ووفقاً لأحكام المادة 91 من الاتفاقية، أصبحت الاتفاقية سارية المفعول اعتبارًا من 4 أبريل 1947م، بعد تصديق العدد المطلوب من الدول عليها، ويبلغ ستة وعشربن دولة، هم نصف عدد الأعضاء، الذين شاركوا في مؤتمر شيكاغو.
وكان لنفاذ هذه الاتفاقية أثر كبير على الاتفاقيات الدولية، التي كانت قائمة قبلها، وأهمها اتفاقيتا باريس وهافانا، إذ نصت المادة 80 من اتفاقية الطيران المدني الدولي على الآتي:
تتعهد كل دولة متعاقدة بأن تعلن ، بمجرد بدء نفاذ هذه الاتفاقية ، نقض اتفاقية تنظيم الملاحة الجوية الموقعة بباريس في 13 أكتوبر عام 1919م، أو الاتفاقية الخاصة بالطيران التجاري الموقعة في هافانا بتاريخ 20 فبراير عام 1928م، إذا كانت طرفًا في أي من هاتين الاتفاقيتين، وتحل هذه الاتفاقية بالنسبة للدول المتعاقدة محل اتفاقيتي باريس وهافانا، سالفتي الذكر.
وأهم أثر ترتب على نفاذ هذه الاتفاقية، هو إنشاء "منظمة الطيران المدني الدولي"، ونتج عن ذلك حل الأجهزة الآتية:
1. اللجنة الدولية للملاحة الجوية: إيكان "ICAN"، التي تكونت وفقاً لأحكام المادة 34 من اتفاقية باريس عام 1919م، للإشراف على تطبيق نصوصها.
2. لجنة خبراء القانون الجوي الدولي: وقد أسسها مؤتمر باريس لإعداد مشروعات القوانين، الخاصة بالمسائل المتعلقة بالقانون الجوي الدولي.
3. اللجنة الأمريكية الدائمة للملاحة الجوية: وهي التي نشأت بموجب اجتماع ليما عام 1937م، في نطاق اتفاقية هافانا، التي عقدت عام 1928م.
4. المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي: بيكاو PICAO وهي التي أنشأها مؤتمر شيكاغو عام 1944م للقيام بمهام المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO الأصلية. وقد تولت الإشراف على شؤون الطيران المدني الدولي، حتى أنشئت منظمة الطيران المدني الدولي في 7 أبريل 1947م.
وتشمل القواعد الرئيسية في اتفاقية شيكاغو 1944م، الآتي:

1. السيادة

طبقاً لنص المادة الأولى من الاتفاقية، تعترف الدول المتعاقدة أن لكل دولة سيادة كاملة، ومطلقة، على الفضاء الجوي، الذي يعلو إقليمها.

2. الطائرات المدنية، وطائرات الدولة

تسري أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي على الطائرات المدنية فقط، دون طائرات الدول STATE AIRCRAFT وتُعد من طائرات الدولة، الطائرات المستعملة في الخدمات العسكرية، والجمركيـة، والشرطة "المادة 3".

3. الاستعمال التعسفي للطيران المدني

توافق كل دولة من الدول المتعاقدة، على عدم استعمال الطيران المدني في أغراض لا تتفق مع أغراض الاتفاقية، الواردة في "المادة 4"، على النحو الآتي:

أ. تطوير الطيران المدني الدولي.
ب. إيجاد وإبقاء الصداقة، وحسن التفاهم، بين أمم وشعوب العالم.
ج. تجنب كل خلاف، وتنمية التعاون بين الأمم والشعوب الأمر الذي عليه يتوقف السلام العالمي.
د. تجنب أي معاملة أو تصرف، ضد الأمن العام.

4. الحرب وحالة الطوارئ

في حالة الحرب، لا تحد أحكام هذه الاتفاقية من حرية العمل للدول المتعاقدة؛ سواء كانت محاربة أو محايدة. وينطبق هذا المبدأ نفسه، على كل دولة تعلن أن بها حالة طوارئ، وتبلّغ ذلك إلى مجلس الإيكاو "المادة 89". ومعني ذلك أن أي دولة في حالة حرب، أو بها أزمة أو حالة طوارئ داخلية، وتبلّغ ذلك إلى مجلس "منظمة الطيران المدني الدولي"، يمكنها عدم الالتزام بالأحكام الواردة في الاتفاقية.

5. إلغاء الترتيبات، التي لا تتفق مع الاتفاقية

اتفقت الدول المتعاقدة على أن تلغي هذه الاتفاقية، جميع الالتزامات والارتباطات القائمة بينها، وتتعارض مع أحكام هذه الاتفاقية المادة 82، مثل اتفاقيتي باريس وهافانا، فالأولى خاصة بتنظيم الملاحة الجوية، والثانية خاصة بالطيران التجاري "المادة 80".

6. تعيين الطرق والمطارات

مع مراعاة أحكام هذه الاتفاقية، يجوز لكل دولة متعاقدة أن تعيّن الطريق الذي يجب أن يسلُكه فوق إقليمها كل خط جوي دولي، وكذلك المطارات التي يمكنه استخدامها "المادة 68".

7. الهبوط في مطار جمركي أو دولي

على كل طائرة تدخل إقليم دولة متعاقدة، أن تهبط في مطار محدد من هذه الدولة، لأغراض التفتيش وغيره، متى كانت قوانين هذه الدولة تتطلب ذلك. وعلى هذه الطائرة عند مغادرتها، أن تغادره من مطار جمركي مماثل. وتُعلن كل دولة البيانات الخاصة بالمطارات الجمركية المحددة، في دليل الطيران الخاص بها AIP، وتبلّغ هذه البيانات إلى منظمة "الإيكاو"، التي عليها إبلاغ هذه البيانات، إلى جميع الدول المتعاقدة الأخرى "المادة 10".
ومعني ذلك أنه يلزم الهبوط والمغادرة من مطار دولي أو جمركي، ولا يجوز الهبوط بمطار محلي أو مطار داخلي، إلاّ في حالات الضرورة القصوى، ومع اتخاذ الترتيبات اللازمة لذلك.

8. تفتيش الطائرات

للسلطات المختصة في كل من الدول المتعاقدة أن تفتش، دون أن تسبب تأخيراً غير مقبول، طائرات الدول المتعاقدة الأخرى، عند هبوطها أو طيرانها. كما أن لها أن تفحص الشهادات والمستندات الأخرى، المنصوص عليها في هذه الاتفاقية المادة 16. وهذه الشهادات والمستندات منصوص عليها في المادة 29 من الاتفاقية، وهي:
أ. شهادة تسجيل الطائرة؛
ب. شهادة صلاحيتها للطيران؛
ج. الإجازات الخاصة بكل أعضاء طاقمها؛
د. سجل الرحلات الخاصة بالطائرة؛
هـ. رخصة جهازها اللاسلكي (إذا كان بها مثل هذا الجهاز)؛
و. كشف بأسماء الركاب، والمكان الذي غادروا منه، والجهة المتوجهون إليها، إذا كانت الطائرة تحمل ركاباً.
ز. كشف بالمشحونات، وإقرارات بكل التفصيلات الخاصة بها، إذا كانت الطائرة تحمل بضائع.

9. القيود المفروضة على الحمولة

طبقاً لنص المادة 35 من الاتفاقية:
أ. لا يجوز نقل ذخائر، أو مواد حربية، إلى داخل إقليم دولة أو فوقه، على متن طائرة تعمل في الملاحة الدولية، إلاّ بترخيص من تلك الدولة.
ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها في أن تنظم أو تحظر، لأسباب تتعلق بالنظام والأمن العام، نقل أشياء خلاف ما ذكر في الفقرة " أ ".

10. آلات التصوير

لكل دولة متعاقدة أن تحظر، أو تنظم، استعمال آلات التصوير على متن الطائرات، وهي فوق إقليمها "المادة 36".

11. المناطق المحرّمة

طبقاً لنص "المادة 9" من الاتفاقية:
أ. لكل دولة متعاقدة الحق في أن تُقيد أو تمنع، بصفة موحدة، جميع طائرات الدول الأخرى، من الطيران فوق مناطق معينة من إقليمها، وذلك لأسباب تتعلق بضرورات عسكرية، أو بالأمن العام. على أنه من المفهوم أن لا يكون هناك أي تمييز، فيما يتعلق بذلك بين الطائرات التابعة للدولة نفسها، التي تعمل في خطوط نقل جوية دولية منتظمة، والطائرات التابعة للدول المتعاقدة الأخرى، التي تعمل في خطوط مماثلة. ويكون موقع المناطق المحرمة ومداها معقولين، ولا يجوز إنشاؤهما على نحو يعيق، بلا ضرورة، الملاحة الجوية. ويجب أن تُبلّغ الدول المتعاقدة الأخرى، وكذلك منظمة الطيران المدني الدولي، بالمناطق المحظور الطيران فوقها، وكذلك كل ما قد يطرأ عليها من تغيير بعد ذلك.
ب. تحتفظ كل دولة متعاقدة بحقها، في أن تقيد أو تمنع، مؤقتاً وفوراً، الطيران فوق إقليمها أو جزء منه، وذلك بسبب ظروف استثنائية، أو أثناء أزمة، أو لأسباب تتعلق بالأمن العام. على أنه يُشترط أن يطبق هذا التقييد أو المنع، دون أي تمييز بالنسبة للجنسية، على طائرات جميع الدول الأخرى.
ج. يجوز لكل دولة متعاقدة، في الأحوال وبالشروط التي تقررها، أن تحتم على كل طائرة فوق المناطق المشار إليها في الفقرتين أ و ب السابقتين، أن تهبط بأسرع ما تستطيع في مطار معين، داخل إقليمها.
هذه ـ في إيجاز ـ بعض قواعد اتفاقية الطيران المدني الدولي، اتفاقية شيكاغو، وتمثل الإطار العام والمظلة الرئيسية، التي من خلالها وفي ضوئها، تُبرم عمل الاتفاقيات الثنائية بين الدول الأعضاء في الاتفاقية، بغية تسيير خطوط جوية دولية منتظمة.

اتفاق مرور الخطوط الجوية الدولية "اتفاق العبور" IASTA

INTERNATIONAL AIR SERVICES TRANSIT AGREEMENT

أُقر هذا الاتفاق للتوقيع عليه في مدينة شيكاغو، في 7 ديسمبر عام 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 30 يناير عام 1945م. ويطلق عليه اتفاق الحريتين، وهو يتضمن الحرية الأولي "حرية العبور"، والحرية الثانية "حرية الهبوط" لأغراض غير تجارية STOP FOR NON TRAFFIC PURPOSES. وحظي بقبول عام، من الدول المختلفة.

اتفاق النقل الجوي الدولي، أو ما يُسمى "اتفاق الحريات الخمس" IATA

INTERNATIONAL AIR TRANSPORT AGREEMENT

فُتح باب التوقيع على هذا الاتفاق، اعتباراً من 7 ديسمبر 1944م، وأصبح ساري المفعول اعتباراً من 8 فبراير 1945م.
وينظم هذا الاتفاق تبادل الحريات الجوية الخمس، في مجال النقل الجوي الدولي المنتظم، بما في ذلك الحريتين الأولى والثانية. ولم يحظ اتفاق النقل الجوي بأي نجاح يذكر، فقد انضمت إليه تسع عشرة دولة فقط، وانسحبت منه إلى الآن سبع دول، بل إن الولايات المتحدة الأمريكية، التي نادت بمبدأ الحرية في مؤتمر شيكاغو، أعلنت بعد أن وقعت على هذا الاتفاق أنها لن تصدق عليه، وسحبت توقيعها عليه في 25 يولية 1946م.

المنظمة المؤقتة للطيران المدني الدولي PICAO

قرر مندوبو الدول، التي شاركت في مؤتمر شيكاغو عام 1944م، إنشاء منظمة مؤقتة "بيكاو"، لها سلطات استشارية فقط، وتعمل إلى أن يتم إنشاء المنظمة الدولية الدائمة. وقد عملت المنظمة المؤقتة، خلال الفترة من 7 ديسمبر 1944م، إلى 4 أبريل 1947م، حتى أُعلن رسمياً مولد الإيكاو. وخلال هذه المدة أرست المنظمة المؤقتة أسس منظمة دولية متفرغة، لتحقيق احتياجات الطيران المدني. واتخذ أعضاء المنظمة المؤقتة، الإجراءات الكفيلة بتقديم وصياغة التوصيات، بخصوص الأوضاع القاسية، والطرق، والوسائل، التي تضمن سلامة، وانتظام، وجدوى النقل الجوي الدولي. وكان على الدول أن تتبع هذه التوصيات بصفة مؤقتة، إلى أن تُصاغ الأوضاع القياسية الدولية، وطرق العمل الموصى بها، بواسطة المنظمة الدائمة، طبقاً لما تقضي به أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي. وعن طريق التعاون بين الدول الأعضاء، وسكرتارية المنظمة المؤقتة، وُضعت نماذج لمختلف الخدمات المطلوبة لسلامة الطيران المدني الدولي، مثل: خدمات الأرصاد الجوية، وتنظيم حركة المرور الجوي، والاتصالات اللاسلكية، ومحطات المدى، وتنظيمات البحث والإنقاذ، وغير ذلك من الخدمات والتسهيلات.
قسّمت المنظمة المؤقتة سطح الكرة الأرضية، إلى عشر مناطق، على أن تتولى كل منطقة عقد مؤتمرات دورية، لبحث المسائل، التي تهم الدول المندمجة في كل منها، ومن بين هذه المناطق العشر منطقة الشرق الأوسط. وقد عقد مؤتمر منطقة الشرق الأوسط في مدينة القاهرة، في أول أكتوبر 1946م، وفيه تمت الموافقة على بعض التوصيات، وأرسلت إلى المقر الرئيسي لمنظمة الطيران المدني الدولي المؤقتة لإقرارها. ومن أهم هذه التوصيات: "إنشاء مركز للمراقبة الجوية، وإنشاء فرع لمنظمة الطيران المدني، ومركز لاستقصاء وإذاعة البيانات والإعلانات في مدينة القاهرة. كما جاء في هذه التوصيات، اتخاذ القاهرة مركزاً لإنقاذ الطائرات، لمنطقة تشمل برقة، ومصر، وفلسطين، وشرق الأردن، وتركيا، والحجاز. كما تزود القاهرة منطقة الشرق الأوسط بخرائط الطقس، وإذاعة التقارير والتنبؤات الجوية.

الموضوع الأصلي : منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو Icao الكاتب : AlexaLaw المصدر : منتديات عالم القانون

التوقيع

توقيع العضو : AlexaLaw

**تاريخ التسجيل** : 03/03/2010

المبحث الثاني

أهداف وهيكل المنظمة

إن أهداف المنظمة، طبقاً للمادة 44، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، العمل علي تطوير المبادئ والقواعد الفنية المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، ودعم تخطيط وتطوير النقل الجوي الدولي من أجل:
1. تأمين التطور الأكيد والمنظم للطيران المدني الدولي، في العالم بأكمله.
2. تشجيع فن تصميم الطائرات واستغلالها، لأغراض سلمية.
3. تشجيع تقدم الطرق الجوية، والمطارات، وتسهيلات الملاحة الجوية، المعدة للطيران المدني الدولي.
4. سد احتياجات سكان العالم إلى نقل جوي، يتصف بالأمان، والانتظام، والكفاءة، والاقتصاد.
5. منع الخسائر الاقتصادية، التي تترتب على المنافسة غير المعقولة.
6. تأمين الاحترام الكامل لحقوق الدول المتعاقدة، وأن يكون لكل دولة متعاقدة فرصة عادلة لاستثمار خطوط جوية دولية.
7. تجنب كل تمييز، بين الدول المتعاقدة.
8. تحسين سلامة الطيران، في الملاحة الجوية الدولية.
9. تشجيع تطور الطيران المدني الدولي، بوجه عام، من جميع نواحيه.
وتعمل المنظمة على إصدار الملاحق المتضمنة للقواعد القياسية الدولية، والإجراءات الموصى بها في إطار تحقيق هذه الأهداف.
لذلك، وطبقاً للمادة 43، من اتفاقية الطيران المدني الدولي، كان لا بد أن يكون للمنظمة هيكل قادر على تحقيق هذه الأهداف، وهو يتكون من جمعية عمومية، ومجلس، وأية هيئة أخرى، قد تكون ضرورية. وهذه الهيئات تمثل اللجان الثانوية، أو الفرعية، التابعة للمجلس، فضلاً عن سكرتارية للمنظمة.

الجمعية العمومية GENERAL ASSEMBLY

وهي الجهاز السّيادي، الذي يضم جميع الدول الأعضاء الموقعة والمصدقة على اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعددهم حتى الآن 186 دولة.
تجتمع الجمعية العمومية دورياً مرة، على الأقل، كل ثلاث سنوات. كما يمكن دعوتها للاجتماع غير العادي، إما بناءً على دعوة من مجلس المنظمة، أو بناءً على طلب ما لا يقل عن خُمس العدد الإجمالي للدول المتعاقدة. ولكل الدول المتعاقدة حقوق متساوية في أن تمثل في جلسات الجمعية العمومية، ولكل دولة الحق في صوت واحد. وتصدر قرارات الجمعية العمومية بأغلبية الأصوات الحاضرة للاجتماع.

سلطات الجمعية العمومية ومهامها

طبقاً لنص "المادة 49" من الاتفاقية، تتحدد سلطات الجمعية العمومية ومهامها، فيما يلي:
1. انتخاب الرئيس، وأعضاء هيئة المكتب الآخرين، في كل دورة.
2. انتخاب الدول المتعاقدة، التي تمثل في المجلس.
3. بحث تقارير المجلس، واتخاذ إجراءات ملائمة بناءً عليها، والبت في أي مسألة يحيلها المجلس إليها.
4. وضع قواعد الإجراءات الخاصة بها، وتشكيل لجان فرعية، حسبما تراه ضرورياً أو مستحسناً.
5. اعتماد ميزانيات سنوية، وتقرير الترتيبات المالية للمنظمة.
6. مراجعة المصروفات، واعتماد حسابات المنظمة.
7. إحالة أي مسألة داخلة في اختصاصها، وفقاً لتقديرها، إلى المجلس، أو اللجان الفرعية، أو أي هيئة أخرى.
8. تخويل المجلس السلطات والصلاحيات اللازمة، أو المطلوبة، لأداء مهام المنظمة، وسحب أو تعديل تخويل هذه السلطات والصلاحيات، في أي وقت.
9. بحث المقترحات الخاصة بتغيير، أو تعديل، أحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي، وعليها ـ بعد إقرارها ـ أن ترفع توصيات بها إلى الدول المتعاقدة.
10. معالجة أي مسألة داخلة في اختصاص المنظمة، لا يكلف المجلس صراحة بمعالجتها.

المجلس THE COUNCIL

هو الجهاز التنفيذي للمنظمة، وهو هيئة مسؤولة أمام الجمعية العمومية . ويتألف المجلس من ثلاث وثلاثين دولة متعاقدة، تنتخبها الجمعية العمومية لفترة ثلاث سنوات، على أن تراعي الجمعية العمومية في انتخاب أعضاء المجلس تمثيلاً ملائماً للدول الآتية:
1. الدول التي لها أهمية رئيسية في مجال النقل الجوي.
2. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي تقدم مساهمة كبيرة في توفير التسهيلات للملاحة الجوية المدنية الدولية.
3. الدول غير الممثلة بصفة أخرى، والتي يضمن انتخابها تمثيل جميع المناطق الجغرافية الرئيسية في العالم في المجلس "المادة 50".
وينتخب المجلس رئيسه لمدة ثلاث سنوات، ويجوز إعادة انتخابه، ولا يكون له حق التصويت. كما ينتخب المجلس من بين أعضائه نائباً واحداً أو أكثر للرئيس، يحتفظون بحق التصويت عندما ينوبون عن الرئيس.
تصدر قرارات المجلس بموافقة أغلبية أعضائه، ولا يجوز لممثل أية دولة متعاقدة في المجلس أن يشترك في إدارة أية مؤسسة للنقل الجوي الدولي، أو أن يكون له مصالح مالية في مثل تلك المؤسسة "المادة 50". وللمجلس وظائف تخييرية، نصت عليها "المادة 55" من الاتفاقية، وهي أن ينشئ لجاناً فرعية للنقل الجوي على أساس إقليمي، أو غيره، متي أظهرت التجربة فائدة ذلـك، وأن يعين مجموعات من الدول، أو من مؤسسات النقل الجوي. وللمجلس الحق في أن يعهد إلى لجنة الملاحة الجوية بأية اختصاصات، علاوة على ما قررته لها هذه الاتفاقية، وأن يلغي أو يعدل هذه الاختصاصات في أي وقت، وأن يوجه البحث في كل نواحي النقل الجوي والملاحة الجوية، مما له أهمية دولية، وأن يبلّغ نتائج أبحاثه للدول المتعاقدة ، وأن يسهّل تبادل الدول المتعاقدة للمعلومات الخاصة بالنقل الجوي ، والملاحة الجوية، وأن يدرس جميع الأمور التي لها علاقة بتنظيم واستثمار النقل الجوي الدولي، بما في ذلك الملكية والاستثمار الدوليين للمؤسسات الجوية الدولية على الطرق الرئيسية، وأن يعرض على الجمعية العمومية مشروعاته في هذا الشأن، وأن يحقق في كل موقف يظهر أنه قد يضع عراقيل أمام الملاحة الجوية الدولية، وذلك بناءً على طلب أية دولة متعاقدة، وأن يصدر ما يراه من تقارير بعد انتهاء التحقيق.
كما نصت "المادة 54" من الاتفاقية، على الواجبات الإلزامية للمجلس، وهي: تقديم تقارير سنوية للجمعية العمومية، وتنفيذ تعليماتها. والقيام بكل الواجبات والالتزامات الملقاة عليه بمقتضى الاتفاقية، وتنظيم أعماله ووضع قواعد إجراءات وتعيين لجنة للنقـل الجوي، من بين أعضاء المجلس وتحديد اختصاصها، وتكون هذه اللجنة مسؤولة أمامه. وإنشاء لجنة للملاحة الجوية. وإدارة مالية المنظمة؛ وتحديد مخصصات رئيس المجلس. وتعيين موظف تنفيذي رئيسي يدعى الأمين العام. واتخاذ اللازم نحو تعيين أي موظفين آخرين يكونون لازمين. وطلب، وجمع، ودراسة، ونشر كل المعلومات الخاصة بتقديم الملاحة الجوية، وباستثمار الخطوط الجوية الدولية، بما في ذلك المعلومات المتعلقة بتكاليف الاستثمار، وتفاصيل الإعانات التي تدفع لمؤسسات النقل الجوي من الأموال العامة، وإبلاغ الدول المتعاقدة عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية. وكذلك عن كل تقصير في تنفيذ توصيات أو مقررات المجلس، وإبلاغ الجمعية العمومية عن كل مخالفة لأحكام هذه الاتفاقية، إذا لم تتخذ دولة متعاقدة الإجراءات اللازمة في مدة معقولة، بعد أن تكون هذه المخالفة قد أيدت لها، تقرير القواعد القياسية والإجراءات الدولية الموصي بها، والتي تكون ـ من باب التسهيل ـ ملحقات لهذه الاتفاقية، وتبليغ القرارات التي تتخذ في هذا الشأن لجميع الدول المتعاقدة، وبحث توصيات لجنة الملاحة الجوية لتعديل الملاحق، وبحث جميع المسائل المتعلقة بالاتفاقية، التي ترفعها إليه أية دولة متعاقدة.

اللجان الثانوية التابعة للمجلس

توجد لجنتان تم إنشاؤهما بموجب اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م، وهما: لجنة الملاحة الجوية، ولجنة النقل الجوي. كما أنشئت أربع لجان أخرى بالتتابع. وجميع هذه اللجان الست تابعة للمجلس، وهي:

1. لجنة الملاحة الجوية AIR NAVIGATION COMMISSION

تتألف لجنة الملاحة الجوية من خمسة عشر عضواً، يعينهم المجلس من بين الأشخاص الذين ترشحهم الدول المتعاقدة. ويعين المجلس رئيسًا له، "المادة 56". كما يطلب ترشيحات من جميع الدول المتعاقدة. ويجب أن تتوافر لدى هؤلاء الأشخاص المؤهلات والخبرة المناسبة، من ناحيتي العلم والعمل في مجال الطيران.

2. لجنة النقل الجوي AIR TRANSPORT COMMITTEE

تتألف لجنة النقل الجوي من أعضاء يعينهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس "المادة 54 فقرة د".

3. اللجنة القانونية LEGAL COMMITEE

عضوية هذه اللجنة مفتوحة لجميع الدول المتعاقدة.

4. اللجنة المشتركة لمساعدات خدمات الملاحة الجوية

COMMITTEE ON JOINT SUPPORT OF AIR NAVIGATION SERVICES

تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدني، و11 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.

5. اللجنة المالية THE FINANCE COMMITTEE

تتألف هذه اللجنة من عدد يراوح بين 9 أعضاء كحد أدنى، و13 عضواً كحد أقصى، من أعضاء يختارهم المجلس، من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.

6. لجنة التدخل غير القانوني COMMITTEE ON UNLAWFUL INTERFERENCE

تتألف هذه اللجنة من خمسة عشر عضواً، يختارهم المجلس من بين ممثلي الدول الأعضاء في المجلس.

سكرتارية المنظمة

يرأسها سكرتير عام، وتنقسم إلى خمسة أقسام
1. قسم، أو مكتب الملاحة الجوية AIR NAVIGATION BUREAU
2. مكتب النقل الجوي AIR TRANSPORT BUREAU
3. مكتب المساعدات الفنية TECHNICAL ASSIATANCE BUREAU
4. المكتب القانوني LEGAL BUREAU
5. مكتب الإدارة والخدمات BUREAU OF ADMINISTRATION AND SERVICES
وتوجد هذه المكاتب بمقر منظمة الطيران المدني الدولي بمونتريال. كما تُشرف سكرتارية الإيكاو على سبعة مكاتب إقليمية، موزعة جغرافياً، وهي على النحو التالي:
أ. مكتب أوروبا في باريس، عاصمة فرنسا EUROPEAN OFFICE - PARIS
ب. مكتب أفريقيا في داكار، عاصمة السنغال AFRICAN OFFICE - DAKAR
ج. مكتب آسيا فى بانكوك، عاصمة تايلاند FAR EAST AND PACIFIC OFFICE- BANGKOK
د. مكتب الشرق الأوسط في القاهرة، عاصمة جمهورية مصر العربية MIDDLE EAST OFFICE- CAIRO
هـ. مكتب أمريكا الشمالية في مدينة المكسيك، عاصمة المكسيك NORTH AMERICAN OFFICE-MEXICO
و. مكتب أمريكا الجنوبية في مدينة ليما، عاصمة بيرو SOUTH AMERICAN OFFICE- LIMA
ز. مكتب شرق أفريقيا في مدينة نيروبي، عاصمة كينيا EAST AFRICAN OFFICE-NAIROBI
وهذه المكاتب الإقليمية تتعاون مع الدول الأعضاء، من أجل تحسين المساعدات الملاحية لبلوغ أقصى درجات السلامة، في مجال تشغيل الطيران المدني الدولي. وكذلك تساعد الدول الأعضاء في إنجاز الخطط الإقليمية لمنظمة الطيران المدني الدولي، وتطبيق القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها دولياً.

مقر منظمة الطيران المدني الدولي

مدينة مونتريال في كندا. وطبقاً لنص "المادة 45" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، فإنه يجوز نقل مقر المنظمة بشرط موافقة ثلاثة أخماس المجموع الكلي للدول المتعاقدة، البالغ عددهم حتى الآن 186 دولة.

الشخصية القانونية الدولية، لمنظمة الطيران المدني الدولي

طبقاً لنص "المادة 47" من اتفاقية شيكاغو عام 1944م، تتمتع المنظمة في إقليم كل دولة متعاقدة، بالأهلية القانونية اللازمة لتأدية وظائفها. وتٌمنح المنظمة شخصية اعتبارية كاملة، حيثما يكون ذلك متوافقاً مع دستور وقوانين الدولة المعنية.
ويلاحظ أن منظمة الطيران المدني الدولي، بوصفها إحدى الوكالات المتخصصة التابعة لمنظمة الأمم المتحدة، تتمتع بالشخصية القانونية الدولية، شأنها في ذلك شأن الأمم المتحدة نفسها، ويتبين ذلك من نص المادتين "64، 65" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تُخول للمنظمة صلاحية عقد وإبرام اتفاقيات دولية، مع المنظمات الدولية الأخرى. ويعرف هذا التخويل فـي الإنجليزية بـ TREATY- MAKING - POWER.

العلاقة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وغيرها من المنظمات

يوجد تعاون متواصل بين منظمة الطيران المدني الدولي، مع الوكالات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة الأخرى، كمنظمة الأرصاد العالمية، والاتحاد الدولي للاتصالات، والاتحاد الدولي للبريد، ومنظمة الصحة العالمية، ومنظمة الملاحة البحرية. كذلك تشارك هيئات أخرى غير حكومية في أعمال ونشاط المنظمة، كالاتحاد الدولي لشركات الطيران المدني المعروف باسم IATA ، والاتحاد الدولي للطيارين المعروف باسم IFALPA. وتوجد علاقة وثيقة في الوقت الراهن، بين منظمة الطيران المدني الدولي، ومنظمة التجارة العالمية المعروفة باسم W.T.O، التي تم إنشاؤها بموجب اتفاقية مراكش في15 أبريل عام 1994م، فيما يتعلق بالاتفاقية العامة للتجارة في الخدمات المعروفة باسم GATS، خاصة بملحق النقل الجوي الدولي. فضلاً عن وجود تعاون وثيق الصلة بين منظمة الطيران المدني الدولي، وبين كل من منظمة الطيران المدني الأوروبية المعروفة باسم ECAC، ومنظمة الطيران المدني الأفريقية المعروفة باسم AFCAC، والهيئة العربية للطيران المدني المعروفة باسم ACAC. وهذه المنظمات حكومية، أي أن أعضاءها من الدول، وتمثلها سلطات الطيران المدني لتلك الدول. كذلك توجد علاقة تعاون وثيقة بين الإيكاو، وبين الاتحاد الأفريقي للنقل الجوي المعروف باسم AFRAA، وكذلك الاتحاد العربي للنقل الجوي المعروف باسم AACO، وعضوية الاتحاد الأفريقي، والاتحاد العربي من شركات الطيران؛ كذلك توجد علاقة وثيقة بين الإيكاو وبين منظمة الأسكوا ESCWA، "اللجنة الاقتصادية، والاجتماعية لغربي آسيا". كذلك يوجد تعاون وثيق بين الإيكاو، من ناحية، وبين المنظمة العالمية للثقافة الجوية، المعروفة باسم WAEO، وكذلك المنظمة العربية للثقافة الجوية، المعروفة باسم AAEO.

الموضوع الأصلي : منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو Icao الكاتب : AlexaLaw المصدر : منتديات عالم القانون

التوقيع

توقيع العضو : AlexaLaw

**تاريخ التسجيل** : 03/03/2010

المبحث الثالث

أعمال منظمة الطيران المدني الدولية "الإيكاو"، والقيمة القانونية لقراراتها

أولاً: أعمال المنظمة:

تنحصر أهم أعمال المنظمة في مجال الملاحة الجوية، وقد نجحت المنظمة نجاحاً منقطع النظير، في هذا المجال، والفني منه على وجه العموم. ولا يزال التقدم مستمراً لتلافي ثغرات النظم التقليدية في مجال الملاحة الجوية، حيث تبين للجنة الخاصة المعنية بنظم الملاحة الجوية المستقبلية ـ المعروفة باسم FANS، التي أجرت أعمالها بين عامي 1983م، 1988م في مختلف أنحاء العالم ـ أن الثغرات ناجمةً أساساً من ثلاثة عوامل، هي:
1. أن لنظم خط البصر الراهنة حدودًا من حيث الانتشار.
2. لأسباب مختلفة، يصعب تنفيذ نظم الاتصالات، والملاحة، والاستطلاع الراهنة، وتشغيلها بطريقة منسقة، في أجزاء كثيرة من العالم.
3. أن للاتصالات بالمخاطبة الصوتية حدودًا، وتقتضي الحاجة توفير نظم لتبادل البيانات الرقمية جو ـ أرض، دعماً للنظم التلقائية والمحمولة جواً.
وعلى الرغم من أن آثار هذه الثغرات كانت متفاوتة، حسب تفاوت أجزاء العالم، تنبهت لجنة FANS إلى أن وجود واحد أو أكثر من هذه العوامل، سيعيق التنمية المطلوبة لإدارة الحركة الجوية، في مختلف أنحاء العالم. ولمّا كانت هذه الثغرات متأصلة في النظم الراهنة، أدركت لجنة FANS أنه من غير المرجح إدخال تحسينات ملحوظة، على نظام خدمات الحركة الجوية العالمي آنذاك. ورأت ضرورة اتباع نهج جديـدة للتغلب على هذه الثغرات، والسّماح لنظم خدمة الحركة الجوية بالتطور، لتصبح أكثر استجابة لاحتياجات المنتفعين. ومن ثم، فإن نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ إدارة الحركة الجوية، كانت السبيل لإدخال تحسين ملحوظ على السلامة، والكفاءة، والمرونة في جميع أنحاء العالم.
وباتباع نظام عالمي متكامل لإدارة الحركة الجوية، يمكن استغلال تكنولوجيا الاتصالات، والملاحة، والاستطلاع، عن طريق تنسيق القواعد القياسية والإجراءات، على الصعيد الدولي. وسيؤدي ذلك في نهاية المطاف، إلى إدارة مستثمري الطائرات رحلات طائراتهم، وفقاً للمسارات المفضلة لديهم، ويمكن تعديلها في أي وقت، وبأكثر الطرق مثالية واقتصاداً. (انظر جدول نظرة عامة على الفوائد المتوقعة من النظم الجديدة (الاتصالات، والملاحة، والاستطلاع لخدمة إدارة الحركة الجوية CNS/ATM) ) .

فوائد النظم الجديدة

ستحسن نظم الاتصالات والملاحة والاستطلاع/ إدارة الحركة الجوية CNS/ATM نقل المعلومات، وستحسن دقة الملاحة الجوية. وسيفضي ذلك إلى جملة أمور، من بينها خفض مسافات الفصل بين الطائرات، بما يجعل المجالات الجوية أكثر سعةً. وسيتسنى أيضاً للطائرات بفضل، نظم الملاحة الجوية الأدق، أن تطير في جميع فئات الفضاء الجوي كله، وأن تتعامل فيما بينها بطريقة أدق. وستكون النتيجة، أن نظام إدارة الحركة الجوية يتيح لمستثمري الطائرات خفض تكاليف التشغيل، وتقليل حالات التأخير، وكل ذلك يعود بالنفع على جمهور المسافرين.

دور الإيكاو بشأن حقوق تشغيل النقل الجوي الدولي المنتظم

تُعد اتفاقية شيكاغو الاتفاقية الأم في مجال الطيران المدني الدولي، وهي أحد فروع القانون الدولي العام؛ إذ تنظم العلاقات من حيث الالتزامات والحقوق، بين الدول الأعضاء في الاتفاقية. كما أنها تُعد الإطار العام، الذي في ضوئه تُعقد الاتفاقيات الثنائية بين الدول الأعضاء، من أجل تشغيل خطوط جوية دولية منتظمة. ذلك أن اتفاقية شيكاغو لم تأخذ بمبدأ الدولة الأولى بالرعاية، كما هو الشأن بالنسبة لاتفاقية "الجات"، وكذلك "الجاتس". لذا كان لزاماً على الدول الأعضاء في اتفاقية شيكاغو، عقد اتفاقيات ثنائية لتسيير خطوط جوية دولية منتظمة بين الدول، التي صدقت على الاتفاقية، فأصبحت بموجب ذلك التصديق نافذة في حقها.
وتحدد الطاقة الاستيعابية CAPACITY، من خلال أحد الأنواع الثلاثة: التحديد المسبق للحمولة PRE-DETERMINATION، أو التحديـد الحــر للحمولــة FREE-DETERMINATION، أو برمودا -1.

1. التحديد المسبق للحمولة PRE-DETERMINATION

تتفق الدولتان المتعاقدتان، علي تسيير عددٍ محددٍ من الرحلات، وفقاً لسعات محددة. وتلجأ ـ عادة ـ إلى هذا الأسلوب الدول النامية، التي لا تمتلك سوى أسطول محدود العدد، غير قادر على المنافسة.

2. التحديد الحر للحمولة FREE-DETERMINATION

يتفق الطرفان المتعاقدان على تسير الرحلات دون تحديد مسبق لعددها أو سعة حمولتها، أي يكون التحديد حراً لكلا الطرفين. وتلجأ عادة، إلى هذا الأسلوب الدول التي تمتلك أساطيل طيران قوية.

3. برمـودا -1

وهذا نموذج للتعاقد جرى بين المملكة المتحدة، والولايات المتحدة الأمريكية، في جزيرة برمودا، الواقعة في المحيط الأطلسي، والتابعة للمملكة المتحدة. وبموجب هذا النموذج حُدد عدد الرحلات، التي سيرتها الشركات في كلتا الدولتين، وكذلك السّعات CAPACITY، أو الطاقة الاستيعابية للطائرات. وبعد فترة محددة سلفاً، قد تكون ستــة أشهر أو عام، يعاد تقويم الموقف، إما بزيادة عدد الرحلات والسّعة، أو الإبقاء عليها، أو تخفيضها، في ضوء الدلالات الإحصائية، التي أعدها الطرفان.
ويلاحظ أن عمل الاتفاقيات الثنائية، بين الأطراف أو الدول المتعاقدة والمصدِّقة على اتفاقية شيكاغو، يشمل فقط تشغيل الخطوط الجوية الدولية المنتظمة، دون الخطوط الجوية الدولية غير المنتظمة.
كما أن جميع الاتفاقيات الثنائية، التي تُعقد بين الدول الموقعة على اتفاقية شيكاغو، تُودع لدي منظمة الطيران المدني الدولي، التي تمد يد العون إلى كل دولة تطلب المشورة، في مجال حقوق تشغيل النقل الجوي الدولي المنتظم.
وتمنح الحقوق GRANT OF RIGHTS المتبادلة، بين الدول المتعاقدة في الاتفاقيات الثنائية، ما يُعرف بالميزات الجوية PRIVILEGES OF THE AIR ، أو الحريات الجوية FREEDOMS OF THE AIR. وفي هذا الشأن أصدرت منظمة الطيران المدني الدولي إعلاناً بالحريات الجوية الخمس THE FIVE FREEDOMS OF THE AIR CHICAGO CONVENTION 1944، لتسترشد بها الدول، في منح حقوق تشغيل الخطوط الجوية الدولية المنتظمة.

دور المنظمة في مجال تسهيلات النقل الجوي

أقر مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها الخاصة بالتسهيلات، في 25 مارس 1949م، وذلك عملاً بأحكام "المادة 37" من اتفاقية الطيران المدني الدولي. وأُطلق عليها الملحق التاسع للاتفاقية، بعنوان: "القواعد القياسية وأساليب العمل الموصي بها - التسهيلات". وأصبحت هذه القواعد والأساليب سارية المفعول، في أول سبتمبر 1949م. ونتيجة لتوصيات شعبة التسهيلات بشأن تعديل الملحق التاسع، التي أقرها المجلس عدة مرات متكررة، صدرت الطبعة التاسعة، التي أسفرت عن توسيع الملحق التاسع، وإدخال تعديلات شاملة عليه. وقد بدأ سريان مفعولها في 30 يولية 1990م، وغدت واجبة التطبيق في 15 نوفمبر 1990م.
التسهيلات
إن القواعد القياسية، وأساليب العمل الموصى بها الخاصة بالتسهيلات، هي نتاج "المادة 37" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تقضي بأن تتعهد كل دولة متعاقدة، بأن تتعاون لبلوغ أقصى درجة ممكنة من التوحيد، في الأنظمة، والقواعد القياسية، والإجراءات والتنظيم، فيما يتعلق بالطائرات، والأفراد، والطرق الجوية، والخدمات المساعدة، في جميع الأمور، التي يؤدى فيها هذا التوحيد إلى تسهيل الملاحة الجوية وتحسينها. وتحقيقاً لهذا الهدف، تعتمد الإيكاو أو تعدل من وقت لآخر، وحسب الضرورة، القواعد القياسية الدولية، وأساليب العمل، والإجراءات الدولية الموصى بها المتعلقة بالمسائل الآتية:-
1. نظم الاتصالات ومساعدات الملاحة الجوية، بما في ذلك العلامات الأرضية.
2. خصائص المطارات ومناطق الهبوط.
3. قواعد الجو، وإجراءات مراقبة الحركة الجوية.
4. إصدار الرخص لأفراد التشغيل، والصيانة.
5. صلاحية الطائرات للطيران.
6. تسجيل الطائرات، وتمييز هويتها.
7. جمع معلومات الأرصاد الجوية، وتبادلها.
8. سجلات الرحلات.
9. الخرائط والرسومات الجوية.
10. إجراءات الجمارك والهجرة.
11. الطائرات التي في حالة خطر، والتحقيق في الحوادث.
إضافة إلى جميع المسائل الأخرى، التي تتصل بسلامة الملاحة الجوية وانتظامها وفعاليتها، حسبما تدعو إليها الحاجة من وقت لآخر.
وقد عززت "المادة 22" من الاتفاقية، السياسات الخاصة بتنفيذ الدول للقواعد القياسية، وأساليب العمل الموصي بها بشأن التسهيلات، حيث تعبر هذه المادة عن الالتزام، الذي قبلت به كل دولة متعاقدة، بأن تتخذ من طريق إصدار أنظمة خاصة أو بأي وسيلة أخرى، كل التدابير العملية لتسهيل ملاحة الطائرات بين أقاليم الدول المتعاقدة، وتجنب أي تأخير، لا داعي له، للطائرات، أو لطاقمها، أو ركابها، أو حمولتها، خصوصاً فيما يتعلق بتطبيق قوانين الهجرة، والحجر الصحي، والجمارك، وإجراءات الخروج.
فضلاً عن "المادة 23"، التي تُعبّر عن تعهد كل دولة متعاقدة بأن تُنفِّذ، إلى الحد الذي تراه ممكناً، من الوجهة العملية، إجراءات الجمارك والهجرة المتعلقة بالملاحة الجوية الدولية، طبقاً لأساليب العمل، التي قد تُقرر أو يوصي بها من وقت لآخر، بمقتضى اتفاقية شيكاغو 1944م.
إن عدداً من مواد اتفاقية الطيران المدني الدولي، تتعلق بصفة خاصة بالحكم الخاص بملحق التسهيلات. وقد أخذت هذه المواد في الحسبان، عند إعداد الملحق التاسع "التسهيلات"، وينبغي على المسؤولين عن تنفيذ أحكام هذا الملحق على نحو خاص، الإلمام بالمواد الواردة أدناه، علاوة على المادتين "22، 23" سالفتي الذكر.
"مادة 10" الهبوط في مطار جمركي.
"مادة 11" تطبيق القواعد الجوية.
"مادة 13" قواعد التصاريح والدخول.
"مادة 14" منع انتشار الأمراض.
"مادة 16" تفتيش الطائرات.
"مادة 24" الرسوم الجمركية.
"مادة 29" المستندات التي تحمل على متن الطائرات.

التسهيلات بالموانئ الجوية والمطارات

إن السرعة الهائلة، التي ينتقل بها الراكب، لا يمكن أن تحقق أهدافها، إلاّ إذا قابلتها تسهيلات وسرعة في الإجراءات عند السفر من المطار، أو الوصول إليه. والمقصود بذلك سرعة إجراءات الجوازات، والجمارك، والحجر الصحي. وعلى سبيل المثال، فإن قضاء ست ساعات في رحلة جوية، ثم قضاء ساعتين عند الرحيل وعند الوصول، يعني استهلاك ثلث الوقت الكلي للرحلة في تلك الإجراءات، بينما لو قيس ذلك بالرحلة البحرية التي تستغرق 5 أيام، فلن يتجاوز وقت الإجراءات 2% من الوقت الكلي للرحلة. لذلك حثت المنظمة الدول الأعضاء، على تبسيط الإجراءات في المطارات، لتقليل هذا الوقت. كما أجرت دراسات متعددة، وتفصيلية لتحديد الحد الأقصى لمدة الإجراءات، التي لا يجب تجاوزها بالنسبة للراكب، مما أدى إلى تحسن ملحوظ في هذا الصدد في كثير من دول العالم. وفضلاً عن تحقيق راحة الراكب، فإن الوفر والاقتصاد في المصروفات الذي تجنيه شركات الطيران من وراء تبسيط الإجراءات، يعود عليها في زيادة إمكانياتها لاستخدام الطائرات مدداً أطول، وعائداً يقدر بالملايين من الدولارات كل عام.

ثانياً: القيمة القانونية لقرارات منظمة الطيران المدني الدولي

يصدر عن الإيكاو نوعان من القرارات:
1. قرارات ذات الرتبة "أ":
وهي القرارات التي يتم تضمينها "ملاحق" اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م. ولأن هذه الملاحق تعد جزءاً لا يتجزأ من هذه الاتفاقية، فإنها تكتسب القيمة القانونية نفسها التي للاتفاقية، وأية إشارة للاتفاقية تعني إشارة إلى الملاحق، إلاّ إذا نصّ على خلاف ذلك.
2. قرارات ذات الرتبة "ب":
وهي توصيات لا ترقى إلى مرتبة القرار من الرتبة "أ"، وإن كانت الدول الأعضاء بالمنظمة تحث على الالتزام بما ورد بهذه التوصيات وتنفيذها، ووفقاً للقواعد المنظمة لها باتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م.
ويلاحظ أن هذه القرارات بنوعيها، تصلح أن تكون قواعد مندرجة تحت قواعد القانون الدولي العام.

القواعد القياسية والتوصيات الدولية

إنّ قرارات الإيكاو ذات الرتبة "أ" تُكوِّن ما يعرف بملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي 1944م، وعددها 18 ملحقاً حتى الآن. (انظر جدول عناوين ملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي "اتفاقية شيكاغو 1944 م"). وتتكون هذه الملاحق ـ عادة ـ بما يعرف "بالقواعد القياسية والتوصيات الدولية".
وللتفرقة بين هذين النوعين، يُلزم الأخذ بالمعيارين التاليين:

1. المعيار الشكلي:

ويميز بينهما، وفقاً لهذا المعيار كما يلي:
طُبعت القواعد القياسية بالملاحق بالحروف الرومانية.
بينما التوصيات جرى طبعها بالحروف الإيطالية، وتم تحديدها بكلمة التوصية.
وقد أٌدخل هذا الأسلوب على الملاحق، من أجل تحديد مرتبة ووضع كل قرار ووضعه في الملحق من أول وهلة.
ولكن المعيار الشكلي لا يحل المشكلة، وهى التفرقة القانونية فيما بينهما.

2. المعيار الموضوعي:

وهو المعيار المهم للتفرقة بينهما، وذلك على الوجه الآتي:
إنّ القواعد القياسية هي عبارة عن مواصفات، يكون "تطبيقها الموحد" ضروري لسلامة الملاحة الجوية الدولية وانتظامها، ويجب على الدول المتعاقدة التقيد بها، طبقاً لاتفاقية الطيران المدني الدولي. وفي حالة استحالة التقيد بها، يلزم إخطار مجلس منظمة الطيران المدني الدولي.
وبمقتضى "المادة 38" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، التي تحت عنوان "عدم اتباع القواعد القياسية والإجراءات الدولية" ورد النص الآتي:
"علي الدول التي يتعذر عليها أن تتبع عملياً، من كل الوجوه، أي من القواعد القياسية والإجراءات الدولية، أو التي لا تستطيع تعديل أنظمتها وأساليبها المتبعة لتتفق مع القواعد القياسية والإجراءات الدولية، التي تكون قد عدلت، أو التي تري من الضروري أن تكون نظمها وأساليبها المتبعة بصدد بعض مسائل معينة مخالفة للمقرر، طبقاً للقواعد القياسية الدولية، أن تبلغ فوراً منظمة الطيران المدني الدولي بالاختلافات القائمة بين إجراءاتها الوطنية والقواعد القياسية الدولية. فإذا كان الأمر يتعلق بتعديلات أدخلت على القواعد القياسية الدولية فيجب على كل دولة، لا تدخل على نظمها وأساليبها المتبعة تعديلات مقابلة لها، أن تبلغ ذلك إلى المجلس في مدى الستين يوماً التالية لاعتماد تعديل القواعد القياسية الدولية، أو أن توضح الإجراء الذي تقترح اتخاذه. وفي هذه الأحوال، يبلغ المجلس فوراً باقي الدول بالاختلافات القائمة بين القواعد القياسية الدولية، وما يقابلها من الإجراءات المتبعة في تلك الدولة".
أمّا التوصيات، فعبارة عن مواصفات يكون "تطبيقها الموحد" أمراً مرغوباً فيه لسلامة الملاحة الجوية الدولية وانتظامها، وأن الدول المتعاقدة مدعوة لإخطار منظمة الطيران المدني الدولي في حالة وجود أي اختلافات بين إجراءاتها الوطنية، والتوصيات الواردة بملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي.
وعلى ذلك يمكن القول بأن المواصفات والتوصيات كلها ذات طبيعة قانونية واحدة، وإن كانت مختلفة من حيث الدرجة، أو الرتبة.

إجراءات خدمات الملاحة الجوية PANS

تتضمن هذه الإجراءات، في الغالب الأعم، القواعد والمواد، التي تُعتبر مجرد تفصيل وتوضيح للمواصفات المبينة بالقواعد القياسية والتوصيات، الواردة بملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م.
وقد صدر عن الإيكاو حتى الآن الإجراءات PANS الآتية:
1. تشغيل الطائرات.
2. قواعد الجو، وخدمات الحركة الجوية.
3. مختصرات، ومصطلحات الإيكاو.

الإجراءات الإقليمية التكميلية RSP

إضافة إلى الملاحق وإجراءات خدمات الملاحة الجوية PANS، يَصْدر عن الإيكاو الإجراءات الإقليمية التكميلية، لمواجهة متطلبات كل إقليم. وتصدر هذه الإجراءات بموافقة مجلس المنظمة، الذي يوصى بتطبيقها. وعلى ذلك، فإن الإجراءات الإقليمية التكميلية، توضح طرق تنفيذ الإجراءات الواردة بالملاحق.

تحديد الطبيعة القانونية لهذه القرارات

تُعد ملاحق القواعد القياسية والتوصيات، جزءاً لا يتجزأ من اتفاقية الطيران المدني الدولي عام 1944م، ومن ثم فإنها ملزمة للدول الأعضاء، وفقاً لأحكام اتفاقية الطيران المدني الدولي.
أما بخصوص إجراءات خدمات الملاحة الجوية، والإجراءات الإقليمية التكميلية، فإنهما لا يعدان جزءاً من اتفاقية الطيران المدني الدولي، ومن ثم فالقواعد الواردة بهما تُعد قواعد توجيهية GUIDE LINES، وللدول الأعضاء، أن تأخذ بها أو تعدلها بالصورة، التي تتواءم مع ظروفها.