كشفت أنظمة المنتدى أنك غير مسجل لدينا فأهلا وسهلا بك معنا و تفضل بتصفح المنتدى و إن شاء الله ينال إعجابك و لا تحرمنا حينها من تسجيلك معنا و مشاركاتك و إفادتنا بخبرتك .
كشفت أنظمة المنتدى أنك غير مسجل لدينا فأهلا وسهلا بك معنا و تفضل بتصفح المنتدى و إن شاء الله ينال إعجابك و لا تحرمنا حينها من تسجيلك معنا و مشاركاتك و إفادتنا بخبرتك .
سيظل نمو النقل الجوى مرتهناً، في المقام الأول، بنمو الاقتصاد والتجارة في العالم، والتطورات التي ستستجد على تكاليف شركات الطيران، وهي تكاليف تعتمد اعتماداً كبيراً، على أسعار الوقود . ومع ذلك فإن هذا النمو سيتأثر أيضاً، بمدى التحديات الكبيرة، التي ستواجه صناعة النقل الجوى، مثل ازدحام المطارات، والمجالات الجوية، ومسائل حماية البيئة، وازدياد الحاجة إلى الاستثمارات الرأسمالية. وقد أكدت الجمعية العامة للاتحاد الدولي للنقل الجوى IATA، التي عقدت في ريو دي جانيرو Rio de Janeiro، كبرى مدن البرازيل، في دورتها الخامسة والخمسين عام 1999م، أن الطيران المدني والنقل الجوى يدران أكثر من مليار ومائتين وخمسين مليون دولار أمريكي على الاقتصاد العالمي. كما يوفرّان ستة وعشرين مليون فرصة عمل. ويتكون الطيران المدني من الأقسام والوحدات الآتية:
النقل الجوي
وهو الجهة المنوط بها إبرام الاتفاقيات الثنائية في مجال الطيران المدني، بغية تسيير خطوط جوية دولية منتظمة، فضلاً عن وضع الضوابط والقواعد، التي يجب اتباعها من أجل تسيير رحلات جوية دولية غير منتظمة، والاشتراك في لجنة تسهيلات النقل الجوي، لتبسيط إجراءات الجوازات والجمارك، والحجر الصحي، لتوفير الراحة اللازمة للرّكاب، وتوفير الملايين من الدولارات لشركات الطيران كل عام، من خلال زيادة إمكانياتها لاستخدام الطائرات لفترات أطول؛ واعتماد جداول مواعيد شركات الطيران المنتظمة، والموافقة على منح التصاريح اللازمة لتسيير الرحلات العارضة.
خدمة معلومات الطيران
وهي الجهة المنوط بها إجراءات ما قبل الرحلة، من خلال اعتماد برنامج الرحلة FLIGHT PLAN، الذي يتضمن كافة المعلومات، الخاصة بالطائرة، مثل حروف ندائها، وطرازها، وسرعتها والأجهزة الملاحية المجهزة بها، للتعامل معها، إلى جانب المعلومات المتعلقة بنوع الطيران، الذي يلتزم به الطيار (هل هو VFR، ويعني VISUAL FLIGHT RULES، أم IFR، ويعني INSTRUMENT FLIGHT RULES) والطرق الجوية التي يستخدمها في الرحلة، والارتفاع المختار للطيران، ومطار الوصول، والمطارات الاحتياطية، وطاقم الطائرة، وعدد الركاب، فضلاً عن إصدار النوتام NOTAM..
وحدات المراقبة الجوية
1. برج المطار
تتعامل هذه الوحدة مع الطائرات بالعين المجردة، فضابط المراقبة الجوية في البرج، عليه أن يرى كل الطائرات بعينه، أثناء إصدار تعليمات الهبوط أو الإقلاع. وهذا هو الأساس، الذي يحكم عمل برج مراقبة المطار.
2. مراقبة الاقتراب
تُحقق هذه الوحدة الانفصال بين الطائرات في دائرة وهمية، تُسمى "النطاق المراقب" CONTROL ZONE، يراوح نصف قطرها ما بين 10 إلي 25 كم، وتضم نهايات الطرق الجوية من وإلى المطار. ويؤدي ضباط المراقبة في هذه الوحدة، عملاً أصعب مما يؤديه زملاؤهم في برج المطار. ووحدة مراقبة المنطقة ACC. ذلك أنّ نطاق الاقتراب المراقب من جانب وحدة الاقتراب، يكون ـ عادة ـ مزدحمًا بالحركة الجوية القادمة والمغادرة، لذلك تسمى الوحدة عنق الزجاجة BOTTLE NECK، وتستعين بالرادار، والحاسوب.
3. مركز مراقبة المنطقة ACC
هذه الوحدة هي المسؤولة عن حركة الطائرات، بعد انتهاء عمل الوحدة السابقة عليها، وهي وحدة الاقتراب، أي بعد مدى الـ25 كم. وتظل هذه الوحدة تتعامل مع الطائرات، حتى يتسلمها مركز مراقبة المنطقة في الإقليم المجاور. كما تتعامل مع الطائرات القادمة من مركز مراقبة المنطقة المجاورة، حتى تُسلمها إلى وحدة الاقتراب، أو تظل تتعامل معها حتى تسلمها إلى مركز مراقبة المنطقة المجاورة في الجهة الأخرى، من إقليم الدولة، في حالة عبور الطائرات. ومعنى ذلك أن مراقبة المنطقة تتولى الفصل الأفقي والرأسي بين الطائرات داخل المجال الجوى المراقب، أي في داخل إقليم معلومات الطيران FIR الذي تشرف على إدارته، مستعينة في ذلك بالرادار، والحاسوب. وفى الوقت الراهن تستعين الدول بالأقمار الصناعية، لما لها من مزايا عديدة، مثل توفير الزمن الذي تستغرقه الرحلة، ومن ثم تقليل تكاليف التشغيل، مما يؤدي إلى تخفيض تذاكر الطيران، وأسعار الشحن الجوي، ويعود بالنفع على جمهور المسافرين والشاحنين … الخ.
قسم البحث والإنقاذ
يلتزم هذا القسم بوضع إجراءات تقديم المساعدة للطائرات، التي تواجه الخطر داخل أراضيها. وهو مجهز بأدوات اتصال فوري مع مركز مراقبة المنطقة ACC، للتعامل مع الطائرة في حالة الطوارئ، أو الطائرات المفقودة، التي تحتاج إلى أداء خدمة البحث والإنقاذ.
قسم تحقيق الحوادث
يتولى هذا القسم التحقيق في حوادث الطائرات، التي تقع في إقليم الدولة، وإخطار منظمة الطيران المدني الدولي ICAO بنتائجه، للعمل على تلافي وقوع حوادث الطائرات مستقبلاً، في ضوء دراسات مستفيضة تجريها منظمة الإيكاو.
قسم صلاحية الطائرات
مهمته الوقوف على مدى صلاحية الطائرات للقيام بالرحلات، وإصدار الشهادات الخاصة بذلك. إضافة إلى الأقسام الإدارية، والمالية، والقانونية: التي تعاون الأقسام والوحدات السّابقة، وهي تضطلع بتأمين سلامة الطيران المدني.
الفصل الأول
تاريخ الطيران وأنواع الطائرات
المبحث الأول: تاريخ الطيران
المبحث الثاني: أنواع الطائرات
المبحث الأول
تاريخ الطيران
منذ أقدم العصور والطيران حلم الإنسان وخياله. فكر فيه عندما رأى الطيور تحلق في السماء، وتسبح في الفضاء، وتمنى لو انتقل من مكان إلى مكان في سرعة وأمان، وحلق في الهواء واخترق الفضاء، فوق الجبال والبحار والأنهار. إن تلك الآثار القديمة، والرسومات الصغيرة ذات الأجنحة الكبيرة، بأشكالها العديدة التي نقشها قُدماء المصريين والآشوريين على جدران مقابرهم، ومداخل معابدهم، منذ القدم توضح مقدار شوقهم إلى الطيران، وتخيلاتهم في تلك الأيام . كان حلما، فخاطراً، فاحتمالًا ثم أضحى حقيقة لا خيالاً. لقد ظهر الخيال وانتشر الابتكار، وتعددت الأفكار فـي الأساطير القديمة، والقصص الخرافية العديدة، التي تناقلها القدماء عن التحليق في الهواء. والحقيقة أن أول من طار في الجو الرائد العربي الأول في مجال الطيران، عباس بن فرناس وهو مخترع أندلسي من موالي بني أمية، كان فيلسوفاً شاعراً، وله علم بالفلك ، ومن أشهر أعماله أنه صنع الميقاتة، وهي ساعة لقياس الوقت. وبنى في بيته قبة سماوية، مثّل فيها النجوم، والغيوم، والبرق، والرعد. ختم حياته بمحاولة جريئة بعد أن صنع لنفسه أجنحة من الريش الكبير وكسى جسده بريش صغير وقفز من علٍ، وتمكن من الطيران مدة قصيرة وسقط سقطته الأخيرة عام 887 م. وهناك رائد عربي أخر فكر في الطيران وصمم على تنفيذ خطته وضحى لتحقيق أمنيته، هو أبو النصر إسماعيل الجوهري، وكان ذلك عام 1008م. فبعد أن خطب في العباد صعد إلى قمة مسجد مدينة نيسابور ولبس أجنحة على شكل شراع، ووضع على وجهه قناعًا، وقفز بقوة وشجاعة، ولكنه سقط على الأرض، وصعدت روحه إلى الله. وكانت هذه النهاية الحزينة هي خاتمة المحاولات البشرية للطيران بتقليد الطيور في طيرانها باستخدام أسلوب الجناحين المرفرفين.
الاستكشاف الأوروبي لآفاق الطيران
كان الفيلسوف الإنجليزي روجر بيكون ROGER BACON، الذي عاش في القرن الثالث عشر، من أوائل الذين حاولوا الاستكشاف العلمي لمحاولة الإنسان للطيران. ففي عام 1250م قام بأول محاولة لاستخدام بالون مملوء بالغاز ، وتنبأ بأن الإنسان سيتمكن من الطيران بعد أن يصنع طائرة يجلس فيها، ويسخّر آلة تحركها، أو تحرك أجنحتها لتطير به كالطيور وتسابق النسور. ويُعد ليورناردو دافنشي LEONARDO DA VINCI 1452-1519م، الرسام الإيطالي، الذي ذاع صيته في تلك الأيام، أول من أجرى التجارب المعملية، واستنتج النظريات الهندسية، وسجل حركات الطيور الفنية، وبحث حركة الهواء، وأثبت أنها تشابه حركة الماء ، ومن مدوناته :- 1. من العبث أن يقلد الإنسان جناح الطائر المصنوع من الريش، بل يجب أن يقلد الخفاش ويصنع أجنحته من القماش، حتى لا ينفذ منها الهواء. 2. إن الهواء الملاصق لجسم الطائر يتشكل في حركته بشكل الجسم أثناء الطيران. وقد صرح جوفاني ألفونسو بوريللي GIOVANNI ALFONSO BORELLI، بعد أن قضى وقتاً طويلاً في ملاحظة حركة الهواء، عند المرور حول أجسام الطيور، وحساب مساحة أجنحتها بالنسبة لوزنها وتقدير قوتها، أن ليس في الإمكان أن يطير الإنسان مستعملاً عضلاته البدنية، ومعتمداً على قوته الجسمانية. وكان لتصريحه أثر كبير في تغيير الاتجاهات إلى بناء الطائرات . وفي عام 1617م، صَمم فوست فرا نزو أول مظلة هبوط مصنوعة من إطار من الخشب الخفيف، ومغطى بالقماش، يشبه جناح الخفاش، وهبط بها من أعلى قلعة في مدينة فينسيا، ووصل إلى الأرض سالماً. وفي الستينيات من القرن الثامن عشر، أدى اكتشاف غاز الهيدروجين الأخف من الهواء، إلى عودة دراسات الطيران إلى الفكرة السابقة، التي توصل إليها روجر بيكون عن البالون . وقد ابتدأ الأخوان الفرنسيان مونتو جوليفر في عام 1782م، بإجراء عدة تجارب أمام الناس على أكياس مختلفة المقاسات على شكل مكعبات مفتوحة القاع، كانت تأخذ في الارتفاع بعد إشعال النار تحتها، وبلغ ارتفاع بعضها في الجو حوالي 600 قدم. وقد شمل ما أحرزاه من نجاح إلى إطلاق بالون كروي سعته 23500 قدم مكعب، وقطره 35 قدماً صنعاه من الورق والقماش عام 1787م وأطلقاه أمام الملك لويس السادس عشر، وعلى متنه بطة، وديك، ونعجة. فبلغ ارتفاعه 6000 قدمٍ. وأعيدت المحاولات بعد إجراء عدة تعديلات، فحمل البالون راكبين وفرنًا صغيرًا لتسخين الهواء، وسبح في الهواء واستمر في الطيران وهبط في أمان. وتمت أول محاولة لعبور المانش عـام 1785م، بواسطة بالون صنعه وقاده بلانشارد وجيفري. وقد استقبلهما الفرنسيون استقبال الفاتحين المنتصرين، عندما وصلا إلى الساحل وأقاموا لهما حفلاً ساهراً. صمم فيلبس الإنجليزي عام 1842 م نموذجاً لطائرة مزودة بمراوح، تديرها آله بخارية بسيطة. وقد شاهدها جمع غفير من الصغار والكبار وهى تطير. وفي العام نفسه صنع هانسون طائرة من الغاب الهندي والخشب المجوف، مساحة أجنحتها 4500 قدم2 ومساحة سطح الذيل 1500 قدم2 ثبت فيها محركاً قوته 25 حصاناً، وتشبه إلى حد كبير الطائرات الحديثة. ويطلق على جورج كايلى SIR GEORGE CAYLEY 1796م، أبو الطيران البريطاني، فهو أول من درس هندسة الطيران، ووضع طرق حساب أجزائها، وصنع نموذجاً لطائرة، وهي المعروفة الآن بالطائرة العمودية، ولكنه لم يحقق نجاحًا يذكر . وقد تمكن من معرفة مزايا السطوح المقوسة، وفوائد سطح الذيل والزعنفة. وفي عام 1891م صُنعت أول طائرة شراعية، بواسطة العبقري الألماني أتوليلينتال OTTO LILIENTHAL. وكان يضعها على كتفيه ويقودها بأطرافه، ويترك جسمه مدلى أسفلها. وفي بعض الأحيان كان يقفز بها من أعلى مكان، ويحافظ على الاتزان بتحريك جسمه إلى الأمام أو إلى أحد الجانبين، فيغيّر مركز الثقل، ويتحكم في توجيهها. وتمكن بمضي الأيام من إزالة الغموض، عن أغلب نظريات التوجيه والتحكم والاتزان. ضحى لويس مويار عام 1892م بالغالي والنفيس، وخسر كل ما يمتلك، في سبيل الطيران. وكان يعاني الحرمان لينفق على الطيران، ووضع كتابه المشهور "مملكة الجو". وقد أقيم له تمثال بحي مصر الجديدة بمدينة القاهرة، تخليداً لأعماله المجيدة. اشتغل أخوان رايت ORVILLE AND WILBUR WRIGHT بصناعة الدراجات، واستهواهما ما أحرزه أتوليلينتال من اكتشافات في الطائرات، فأخذا في دراسة الطيران الشِّراعي. وعرفا الكثير، وأجريا عدة تعديلات على التصميمات، وصنعا طائرة مجهزة بآلة احتراق داخلي قدرتها 12 حصاناً، ووزنها 240 رطلاً. وفعلاً طارت بقيادة أورفيل رايت ORVILLE WRIGHT، عام 1903م لمدة 10 ثواني، بسرعة 31 ميلاً في الساعة ، وقطعت مسافة 120 قدماً. أجرى البروفيسور صامويل لانجلي SAMUAL PIERPONT LANGLEY، عام 1905م تجربة بواسطة نموذج لطائرة وزنها 30 رطلاً، مزودة بمحرك قدرته كبيرة ووزنه صغيرًا. فتمكنت من أن تطير لمسافة نصف ميل،
(انظر جدول رواد الطيران من عام 1617 م إلى 1948م).
التطور التاريخي في صناعة الطائرات، وأنواعها المختلفة
خلال الحرب العالمية الأولى أصبحت للطائرات من نوع DE HAVILLAND، القدرة على الطيران لمسافة 160 كم، وهي تحمل البريد. وفي عام 1927م، أثار تشارلز ليندنبرج إعجاب العالم عندما استطاع أن يقود طائرته من نيويورك إلى باريس دون توقف، وسجل الرقم القياسي في المسافات الطويلة، وقطع 3 آلاف و600 ميل، في 33.5 ساعة . وفي عام 1930م، استُخدمت الطائرة فورد، ذات الثلاثة محركات، للخدمة بين القارات، وعلى متنها 12 راكباً . ومنذ عام 1936م، بدأ استخدام الطائرة DC-3 DOUGLAS بكثافة، للنقل التجاري والعسكري لعدة سنوات تالية . وعندما بدأت الحرب العالمية الثانية عام 1939م، توقفت عمليات تطوير الطيران في مجالات الخدمة المدنية، واتجهت الجهود نحو الطيران العسكري، حيث بنى الألمان أكبر قوة طيران في أوروبا، لمساندة الجيش الألماني في الحرب . وظهرت طائرات سلاح الجو الألماني LUFTWAFFE، المقاتلة ذات الكفاءة العالية، بينما كانت قاذفات القنابل الألمانية أقل كفاءة. وكان سلاح الطيران الفرنسي في هذه الحرب أكبر حجماً، ولكنه تشكل من الطائرات القديمة، ولم يستطع أن يطور نفسه مما أتاح لطائرات اللوفتواف إزاحته من الساحة نهائياً في ربيع عام 1940م . أما سلاح الطيران الملكي البريطاني، فقد تم تشكيله للأغراض الدفاعية وتكون من طائرات هوكر هريكان وطائرات SPITFIRE. واستطاع الإنجليز بهذين النوعين تحقيق انتصارات ملحوظة على طائرات اللوفتواف الألمانية في معركة بريطانيا في سبتمبر عام 1940م، مما أفسد غارات اللوفتواف على مدينة لندن . أما الولايات المتحدة الأمريكية فقد تخصصت أساساً في صناعة طائرات النقل الكبيرة السّعة، لخدمة المجهود الحربي في ميادين المعارك . وعقِب انتهاء الحرب، لاحظ الحلفاء سُرعة التطوير الذي جرى على صناعة الطائرات، مما سهل استخدامها لأغراض الخدمة المدنية. فطورت عائلة، طائرات دوجلاس، وظهر غيرها من نوعات الطائرات المروحية، كما ظهرت الطائرات النفاثة، وكانت أشهرها الطائرة الكوميت COMET، البريطانية الصنع، التي ظلت مستخدمة حتى ظهور عائلة البوينج، مبتدئة بنوع بوينج 727 التي استخدمت عام 1964م، كأول طائرة ذات ثلاثة محركات نفاثة لنقل الركاب، وتحمل 114 راكباً. ثم توالى ظهور الأنواع المختلفة من هذه العائلات؛ مثل بوينج 737، والطائرات العملاقة بوينج 747، ثم بوينج 767 أحدث هذه الأنواع، من حيث التطور التكنولوجي، واستخدام أحدث أجهزة الإرشاد الملاحي. أمّا عائلة دوجلاس، فقد ظهر منها نوع DC- 8، ثم DC-9، ثم DC-10، ثم أدخلت بريطانيا طائرتــها VC -10 النفاثة لخدمة النقل الجوي عبر القارات، ابتداء من عام 1965م. وأمّا الاتحاد السوفيتي (السابق)، فمن أشهر طائراته AN- 22 انتينوف 22؛ وهي طائرة نقل ضخمة تستطيع أن تحمل 700 راكب، والطائرة TU- 114 التي استخدمت للخدمة عبر القارات، وطائرات الركاب النفاثة اليوشن 62 IL - 62 .. واعتباراً من يناير 1976م، دخلت الطائرة الكونكورد CONCORDE الأسرع من الصوت، الخدمة، وهي من إنتاج إنجليزي ـ فرنسي مشترك. أمّا طائرة الولايات المتحدة الأمريكية الأسرع من الصوت ـ ويطلق عليها XB-70A ، فهي في المراحل الأخيرة من التجارب، وتستطيع الطيران بسرعة تعادل ثلاثة أضعاف سرعة الصوت، كذلك فقد أُعلن أخيراً عن قرب تشغيل الطائرة سوبر كونكورد، التي تبلغ سرعتها خمسة أضعاف سرعة الصوت، وتقطع المسافة بين أوروبا وطوكيو في ثلاث ساعات، بدلاً من اثنتي عشرة ساعة (انظر جدول بعض أنواع الطائرات المختلفة).
هي إما بالونات Balloons، أو مناطيد Airship، يمكن أن يحملها الهواء، ويهيئ لها البقاء معلقة في الفضاء، معتمدة على خفة وزنها، وقلة كثافتها، وتتوقف على: 1. بعض الخواص الاستاتيكية والديناميكية، وتخضع لنظرية أرشميدس القائلة بأن: الجسم المغمور في الماء يكون مدفوعاً من أسفل إلى أعلى، بقوة تساوى وزن الهواء المزاح. 2. نوع الغاز المستعمل، ويفضّل الأقل كثافة وغير قابل للاشتعال . 3. المادة المصنوعة منها، ويجب أن تكون لها قوة تماسك كبيرة، وسطح أملس. 4. حجمها الكلى، الذي كلما كبر زادت قوة رفعه للأشياء. فإذا كانت القوة الناشئة من الدفع السفلي، وقلة كثافة الغاز أكبر من الوزن الكلى حدث الارتفاع في الجو.
البالونات: BALLOONS
البالون عبارة عن غلاف قوى كبير الحجم، مانع لتسرب الغازات، مملوء بغاز كثافته أقل من الهواء، وضغطه يزيد بقليل عن الضغط الجوي العادي. وشكله الخارجي إما كروي، أو كمثري، أو بيضاوي، يتصل بأسفله بواسطة أسلاك، أو حبال طويلة متينة، وسلة كبيرة يجلس فيها الركاب، وتوضع داخلها الأثقال: والبالون إما حر أو مقيد.
1. البالون الحر FREE BALLOON
غالباً ما يكون كروي الشكل، مثبت في أسفله صمام للتحكم في الضغط الداخلي للغاز. والبالون الحر لا يمكن توجيهه أو قيادته، لأن حركته تنقاد باتجاه الرياح، التي تختلف تبعاً للارتفاع ووجود الجبال، والمنخفضات . ويحمل البالون الحر عدداً من الأكياس المملوءة بالرمل، فإذا أريد الارتفاع في الجو ألقى بعض هذه الأكياس فيخف الوزن ويرتفع البالون، أمّا إذا أريد الهبوط فيفتح صمام الغاز ليتسرب جزء منه إلى الخارج، وبذلك تقل القوة الرافعة فيهبط البالون. ويستعمل البالون الحر كوسيلة من وسائل التسلية والرياضة، وفي دراسة طبقات الجو العليا .
2. البالون المقيد KITE BALLOON
يعتمد على الخواص الاستاتيكية والديناميكية؛ إذ يسبب انخفاض كثافة الغاز، الموجود داخل الغلاف الكمثري الشكل، قوة رافعة تعاونها قوة أخرى ناشئة من تأثير الرياح، على الشكل الخارجي الانسيابي. والبالون المقيد مزود بثلاثة زعانف في مؤخرته لحفظ توازنه، وهى خالية من الغاز، ولكنها دائماً منفوخة بالهواء، الذي يمر خلال ثقوب بأسفلها .وتقيد حركته بحبل طويل متين مثبت بمقدمته، ومتصل برافعة على الأرض.
المنطاد AIRSHIP
يتكون المنطاد من غلاف مقطعه انسيابي، وتركيبه قوي، وسطحه الخارجي أملس قليل المقاومة، مملوء بغاز منخفض الكثافة . ويثبت في أسفله محرك أو أكثر، ويمكن لقائده السيطرة عليه وتوجيهه. كما يثبت ببطنه حجرة كبيرة، لنقل الركاب والبضائع . والمنطاد إما أن يكون متماسك الأجزاء، أو نصف متماسك، أو غير متماسك. وفي جميع الحالات تكون مقدمته مقوّاة بضلوع معدنية مدفونة في الغلاف، لمقاومة تأثير الرِّياح. ويحتوى على صمامات ذاتية لمنع ازدياد الضغط الداخلي عند الارتفاع، وكذلك لضمان الاتزان والتوجيه أثناء الحركة.
ثانياً: الأنواع الأثقل من الهواء
لكي يحلق جسم أثقل من الهواء، فلا بد أن يعتمد على قوة رافعة، ناتجة من رد فعل الهواء على أجزاء ملحقة بهذا الجسم، لها قطاعات انسيابية خاصة، وقدرة على إيجاد قوى تساوي وزن الجسم، على الأقل، وفي اتجاه مضاد، عندما تخترق الهواء بسرعة نسبية معينة. ويشمل هذا النوع عدة مجموعات وأقسام، أهمها:
المجموعة الأولى: الطائرات المرفرفة
وهي أول طريقة فكر فيها الإنسان، منذ قديم الزمان، في محاولته الطيران، وذلك برفع الأجنحة وخفضها كما تفعل الطيور. وقد فشلت أكثر المحاولات، التي أجريت في هذا الصدد، غير أنه يعتقد أن المستقبل سيكون لهذا النوع.
المجموعة الثانية : الطائرات اللفافة
1. الطائرات العمودية HELICOPTER
هذا النوع من الطائرات يمكنه الصعود والهبوط في اتجاه عمودي على سطح الأرض. وكذلك يمكنه الطيران المستقيم بواسطة مراوح رافعة، أو أجنحة متحركة، تدور في مستوى أفقي أعلى جسم الطائرة بتأثير قوة محرك أو أكثر. وهذه الطائرات غير مزودة بأجنحة ثابتة، ولا أسطح قيادة متحركة، كما لا توجد بها مجموعة ذيل؛ إذ تنشأ القوة الرافعة اللازمة من دوران المروحة الرافعة الأفقية، وتنشأ قوة السحب الأمامية من ميل أو تحريك المحور الرأسي لهذه المروحة، كما يستعان بمروحة صغيرة مركبة بمؤخرة الطائرة، لتوجيهها والمحافظة على اتزانها.
2. الأوتوجيرو AUTOGYRO
تشبه الطائرة العمودية في خوصها، وإن اختلفت عنها في نظيرتها. فالمروحة الرافعة الأفقية حرة، لا تدور بواسطة المحرك. كما أنها مزودة بمروحة أخرى أمامية قاطرة، كما في الطائرة العادية، لإعطائها سرعةً كافية لإدارة المروحة الأفقية، التي تعمل على رفع الطائـرة. وكثيراً ما تحتوى على أجنحة صغيرة، ومجموعة ذيل؛ للمحافظة على اتزانها أثناء طيرانها، وهى غير قابلة للانهيار؛ لحرية دوران مروحتها العليا. وتجدر الإشارة إلى أن طائرات المجموعة الأولى والمجموعة الثانية، إضافة إلى الطائرات العادية الشائعة ـ الطائرات التجارية النفاثة ـ كلها توضع تحت ما يسمى بالطائرات البرية. وهذه الطائرات تزود بعجل سفلي مكون من ثلاث مجموعات؛ إحداها يثبت بالذيل، أو في مقدمة جسم الطائرة، والعجل السفلي إما أن يكون ثابتًا، أو يمكن رفعه بعد الإقلاع؛ ليقلل مقاومة الهواء ويزيد سرعة الطائرة، وقد يحل محل الثلاث مجموعات زحافات للإقلاع والهبوط فوق الثلوج، في المناطق الثلجية. وهناك مجموعة أخرى من الطائرات البحرية SEA PLANES، وهى مزودة بمحركات، وأجنحة ثابتة، وأسطح قيادة متحركة، يمكنها التحليق في الهواء، والهبوط أو الإقلاع، من فوق سطح الماء. وهى مصممة بطريقة خاصة ومزودة بالمعدات اللازمة لضمان سلامة تحركها، فوق سطح البحر. ومن الطائرات البحرية ما يسمى "الطائرات ذات العوامات"، ومنها ما يسمى "السفن الطائرة". فالطائرات ذات العوامات لها عوامتان متوازيتان، مثبتتان أسفل الجناحين، بينهما مسافة تكفي لضمان اتزان الطائرة، عندما تكون في حركة، أو سكون فوق سطح الماء. وهما تسببان مقاومة كبيرة عند اختراقها الهواء، وتتكون كل عوامة من عدة غرف مستقلة مغلقة؛ لمنع خطر تسرب الماء داخلها. أما السفن الطائرة FLYING BOAT، فأكبر حجماً من النوع السابق، ويشبه جسمها جسم البواخر، وتعتمد في حركتها، وسيرها، وإقلاعها، وطيرانها، على محركات مكبسية، أو نفاثة، مثبتة بعيداً عن سطح الماء. كما يوجد أسفل كل جناح، بالقرب من طرفه، عوامة لحمايته من الغوص في الماء، إذا مالت الطائرة أثناء الدوران. وعندما تكون السفينة الطائرة في الجو، فإنها لا تختلف عن الطائرة العادية، أما إذا هبطت على سطح الماء، فإنها تشبه الباخرة. وهناك مجموعة أخرى من الطائرات تسمى "الطائرات البرمائية" AMPHIBIANS، وهى تشبه في تركيبها، وشكلها، وتصميمها السفينة الطائرة، غير أنها مزودة بمجموعة عجل سفلي كالطائرة البرية، يمكن رفعها والهبوط بها فوق سطح الماء، أو خفضها والنزول على سطح الأرض. وهناك مجموعة من الطائرات تسمي "الطائرات الشراعية" GLIDERS، وهي لا تختلف في شكلها، وتصميمها، وتركيب أجزائها عن الطائرات البرية العادية، إلاّ أنها غير مزودة بأي نوع من المحركات ولا عجل سفلي؛ إذ يستعاض عنها بزحافات، أو عجلة واحدة ثابتة، أو منفصلة. وتعتمد هذه الطائرة على قوة الجاذبية الأرضية، والسرعة النسبية الأمامية، في تحركاتها، ودورانها، وهبوطها إلى الأرض. وتكتسب الطائرة الشراعية سرعتها النسبية بسحبها بسلك قوي طويل؛ بواسطة طائرة عادية، أو سيارة قوية، أو ونش خاص، أو بواسطة انزلاقها، أو قذفها من ارتفاعات عالية (انظر شكل الأجسام الطائرة).
هناك العديد من المنظمات، والاتحادات الدولية، والإقليمية، ودون الإقليمية، ومؤسسات التشغيل المشترك، العاملة في مجال الطيران المدني، والتي يمكن تقسيمها إلى قسمين كبيرين، هما:
القسم الأول: منظمات تتمتع بالشخصية القانونية الدولية
المنظمات الدولية INTERNATIONAL ORGANIZATIONS
هي المنظمات المنشأة بواسطة اتفاق الدول، وتتمتع بالشّخصية القانونية الدولية. وتنقسم إلى:
1. منظمات عالمية GLOBAL ORGANIZATIONS
وهي المنظمات، التي تكون العضوية فيها مفتوحة لجميع دول العالم دونما تمييز، مثل منظمة الطيران المدني الدولي الإيكاو ICAO.
2. منظمات إقليمية REGIONAL ORGANIZATIONS
وهي المنظمات، التي تكون العضوية فيها قاصرة على مجموعة من الدول، التي يجمعها إطار إقليمي، معين، مثل منظمة الطيران المدني الأفريقية الأفكاك AFCAC. ومنظمة الأفكاك أُنشئت بموجب الاتفاقية الحكومية، بين الدول الأفريقية في مجال الطيران المدني، في 17 يناير 1969م، وأصبحت سارية المفعول في 11 يناير 1972م، بعد إيداع 20 دولة أفريقية وثائق التصديق لدى منظمة الوحدة الأفريقية OAU. ومقر الأفكاك في داكار، عاصمة دولة السنغال. وهذه المنظمة تضطلع بأمور الطيران المدني، والنقل الجوي، على مستوى القارة الأفريقية، بالتعاون مع منظمة الإيكاو. ومن أمثلة المنظمات الإقليمية كذلك، الهيئة العربية للطيران المدني، المعروفة باسم أكاك ACAC، التي تضطلع بأمور الطيران المدني والنقل الجوي، بين سائر الدول العربية. وهناك أيضاً المنظمة الأوروبية للطيران المدني المعروفة باسم الإيكاك ECAC، وهي تهتم بأمور النقل الجوي والطيران المدني بين دول المجموعة الأوروبية، وأنشئت بموجب مؤتمر ستراسبرج في عام 1954م، حين اجتمعت تسع عشرة دولة أوروبية، تحت مظلة المؤتمر المعروف باسم CATE.
3. منظمات دون إقليمية، أو منظمات فرعية من الإقليم
من أمثلة هذه المنظمات في مجال الطيران المدني الكوميسا COMESA، وتضم عشرين دولة من شرق وجنوب أفريقيا، إضافة إلى مصر. (انظر جدول الدول أعضاء الكوميسا COMESA)، وهي تضطلع بأمور الطيران المدني بين أعضائها، في إطار اتفاقية التجارة في الخدمات المعروفة باسم الجاتس GATS، وتتعاون بشكل وثيق الصلة مع منظمة الإيكاو ICAO . ومقر منظمة الكوميسا في لوساكا، عاصمة دولة زامبيا.
وكالات التشغيل الدولية INTERNATIONAL OPERATING AGENCIES
يقتصر هذا المصطلح على المشروعات الاقتصادية البحتة، التي يُنشؤها أشخاص بصيغة قانونية دولية، تمنحها الشخصية القانونية الدولية، في حدود الاختصاصات والوظائف المخولة لها. وقد أجازت "المادة 77" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، إنشاء هذا النوع من الوكالات الدولية، ومثاله شركة بان أرب أيرلين PAN ARAB AIRLINE، التي وقّعت الاتفاقية المنشئة لها في عام 1964م، إلا أنها لم يكتب لها الظهور، في مجال التطبيق العملي. ولعل التطورات العالمية في المستقبل القريب في مجال الطيران المدني تسمح بظهور هذا النوع من الوكالات الدولية.
القسم الثاني: المنظمات، والاتحادات، ومنشآت التشغيل المشترك، التي تتمتع بالشخصية القانونية الداخلية:
إنّ هذا النوع من المنظمات والاتحادات، وإن كان يعمل على المستوى العالمي إلاّ أنه لا يخضع لأحكام القانون الدولي، بل يخضع لأحكام القانون الداخلي للدولة المعنية. وينقسم إلى:
الاتحـادات: ASSOCIATIONS
وهذه الاتحادات قد تكون : 1. اتحادات عالمية GLOBAL ASSOCIATIONS
العضوية فيها مفتوحة لشركات الطيران، في جميع أرجاء العالم مثل الآياتا IATA. وكذلك الاتحاد الدولي لضباط المراقبة الجوية، المعروف باسم أفاتكا IFATCA، الذي أُنشئ عام 1961م، وكذلك الاتحاد الدولي للطيارين، المعروف باسم أفالبا IFALPA.
2. اتحادات إقليمية REGIONAL ASSOCIATIONS
ومن أمثلة الاتحادات الإقليمية الأفرا AFRAA، الاتحاد الأفريقي للنقل الجوي، الذي ضم حتى ديسمبر 1999م، 34 شركة طيران أفريقية. وكذلك الاتحاد العربي للنقل الجوي، المعروف باسم AACO الأكو، ويضم جميع الشركات العربية.
مؤسسات التشغيل المشترك JOINT AIR TRANSPORT OPERATING ORGANIZATIONS
هذه المنظمات، مثل وكالة التشغيل الدولية في أنها مشروعات اقتصادية بحتة، ويجوز إنشاؤها تطبيقاً لأحكام "المادة 77" من اتفاقية الطيران المدني الدولي، ولكنها لا تتمتع بالشخصية القانونية الدولية، بل تتمتع بالشخصية القانونية داخل كل دولة معنية. ومن أمثلة هذا النوع من المنظمات:
1. ساس SAS
وهي شركة طيران تُسهم في رأس مالها ثلاث دول، هي السويد، والنرويج، والدانمارك، وأُنشئت بموجب اتفاقية وقعت في 13/7/1946م بين الدول الثلاث.
2. شركة طيران الخليج GULF AIR
أُنشئت في 24 مارس 1950م كناقلة وطنية لإمارة أبو ظبي، ودولة البحرين، وسلطنة عٌمان، ودولة قطر.
3. أير أفريك AIR AFRIQUE
أُنشئت كشركة طيران تضم إحدى عشرة دولة أفريقية ناطقة باللغة الفرنسية، بموجب اتفاقية وقعت في ياوندي YAOUNDE فـي 28 مارس 1961م. (انظر شكل المنظمات والاتحادات ومنشآت التشغيل المشترك).
يُعرّف النقل الجوي الدولي بأنه نقل الركاب، أو البضائع، أو البريد، من نقطة واقعة في دولة إلى نقطة واقعة في دولة أخرى، بمقابل، أجر أو تعويض مادي بواسطة الطائرة، وذلك على أساس منتظم أو غير منتظم.
ويُلاحظ أن هذا التعريف يُخْرج من نطاقه، استخدامات أخرى للطائرة لا يُطلق عليها النقل الجوي الدولي. مثال ذلك الطيران العام GENERAL AVIATION، أو ما يطلق عليه الأشغال الجوية، أو طيران العمل الهوائي AERIAL WORK FLIGHTS OR OPERATION، مثل استخدام الطائرة في مقاومة الآفات الزراعية، عن طريق الرش الزراعي AGRICULTURE SPRAYING، أو أعمال نثر البذور SEED DISEMINATION، وأعمال التخطيط الإنشائي CONSTRUCTION PROJECTS، وغير ذلك من الأغراض.
أنواع النقل الجوي الدولي
تنقسم عمليات النقل الجوي الدولي، إلى نوعين أساسيين:
1. النقل الجوي الدولي المنتظم SCHEDULED INTERNATIONAL AIR SERVICES
لم تضع اتفاقية الطيران المدني الدولي، اتفاقية شيكاغو 1944م، معياراً للتفرقة بين نوعي النقل الجوي المنتظم وغير المنتظم. وإن كانت قد عرّفت الخط الجوي AIR SERVICE في "الفقرة أ من المادة 96" بأنه أي خط جوي منتظم، تُستخدم فيه طائرات للنقل العام للركاب، أو البريد، أو البضائع. كما عرّفت الخط الجوي الدولي INTERNATIONAL AIR SERVICE في الفقرة "ب" من ذات المادة، بأنه خط جوي يمر خلال الفضاء الجوي، فوق إقليم أكثر من دولة واحدة.
ولم يكن تعريف الخط الجوي، أو الخط الجوي الدولي، كافياً للتفرقة بين نوعي النقل الجوي الدولي. الأمر الذي دعا مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، بناءً على تكليف من الجمعية العمومية للإيكاو، وضع تعريف للنقل الجوي الدولي المنتظم، لتسترشد به الدول المتعاقدة في اتفاقية شيكاغو. فقد وضع مجلس المنظمة مجموعة عناصر، يلزم توافرها مجتمعة دون نقصان، حتى يُعد النقل الجوي الدولي منتظماً. وكان ذلك في الخامس والعشرين من مارس عام 1952م. وهذه العناصر هي:
أ. أن يكون التشغيل منصباً على مجموعة من الرحلات:
فإن كانت رحلة واحدة، فإن ذلك لا يمثل نقلاً جوياً دولياً منتظماً، على الرغم من أن هذه الرحلة تُعد الوحدة الأساسية في النقل الجوي الدولي المنتظم.
ب. أن يكون التشغيل دولياً:
بمعنى المرور في الفضاء الجوي، الذي يعلو أقاليم أكثر من دولة.
ج. أن يكون الغرض من التشغيل نقل الركاب، أو البضائع، أو البريد، بمقابل:
معنى ذلك أنه إذا كان النقل بلا مقابل، أو كان لأسباب إنسانية، فإن النقل لا يُعد نقلاً جوياً دولياً منتظماً.
د. أن يكون التشغيل مفتوحاً للجمهور:
متاحاً لكل طالب من أفراد الجمهور، قادراً على دفع مقابل النقل، وهذا خلاف الوضع في النقل الجوي الدولي غير المنتظم.
هـ.أن تكون مجموعة الرحلات منتظمة ومرتبة، وأن يوضع ذلك في جداول مواعيد معلنة، أو بأي طريقة أخرى منتظمة.
أن يتوافر للجمهور العلم سلفاً بأيام تشغيل الرحلات، وأوقات قيامها ووصولها، من وإلى النقاط التي يتم منها وإليها هذا التشغيل، بحيث يجري التشغيل في تلك المواعيد المحددة، بصرف النظر عن شغل الحمولة المعروضة كلها أو بعضها.
الرحلات الإضافية
هي رحلات زائدة عن الرحلات المنتظمة. ولا يمكن تسيير رحلات إضافية إلاّ على خط تسير عليه رحلات جوية دولية منتظمة. وعلى حكم الرحلات المنتظمة نفسها، لما يتوافر لها من العناصر ذاتها، التي تتوافر للرحلات المنتظمة.
2. النقل الجوي الدولي غير المنتظم: NON- SCHEDULED AIR TRANSPORT OPERATIONS
ومن أنواع النقل الجوي الدولي غير المنتظم، النقل العارض أو "الشارتر".
تعريف النقل الجوي الدولي غير المنتظم:
لم يُعرّف مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، النقل الجوي الدولي غير المنتظم، كما عَرّف النقل الجوي الدولي المنتظم، بل اشترط المجلس ضرورة توافر كل العناصر السابقة مجتمعة، غير منقوصة، حتى يُعد النقل منتظماً.
وعلى ذلك، يمكن أن يُعرّف النقل الجوي الدولي غير المنتظم، بمفهوم المخالفة، بأنه: هو صورة من صور النقل الجوي الدولي، تتم برحلات لا يتوافر فيها عنصر أو أكثر، من العناصر اللازمة لتشغيل رحلات منتظمة.
ويمكن تحديد ضوابط ملموسة، من الناحية العملية، تميّز النقل الجوي الدولي غير المنتظم، عن النقل الجوي الدولي المنتظم، مثل:
1. النقل الجوي الدولي غير المنتظم لا يلتزم، عادة، بجداول المواعيد المعلنة سلفاً. وهذا خلافاً لما عليه النقل الجوي الدولي المنتظم.
2. النقل الجوي الدولي غير المنتظم لا يكون مفتوحاً للجمهور، ولا يُسمح للناقل العارض ببيع تذاكر فردية، أو التعامل مع الرّكاب مباشرةً، وإنما يتم ذلك لمجموعات من الركاب، ومن خلال وكالات أو مكاتب سياحية متخصصة.
3. هناك صفة أساسية في معظم التشغيل غير المنتظم، وهي التي تحدد الوضع الاقتصادي لهذا التشغيل، وهي أن الرحلات غير المنتظمة لا تعمل إلاّ في حالة استكمال حمولتها المعروضة . بينما تعمل الرحلات المنتظمة حتى لو لم تستكمل حمولتها المعروضة[1]، نظراً لضرورة الالتزام بالمواعيد المحددة سلفاً للتشغيل في جداول المواعيد.
4. تكون أسعار التذاكر على الرحلات العارضة السياحية، وهي أحد أنواع النقل الجوي الدولي غير المنتظم، منخفضة، حتى تناسب قدرات وإمكانيات نوعيات جديدة من الركاب، ليس في مقدرتها تحمل أسعار النقل الجوي الدولي المنتظم.
كما أن النقل الجوي الدولي غير المنتظم، يُنظّم في دول العالم من خلال قواعد تنظيمية تضعها سلطات الطيران المدني المختصة في هذا الشأن، بما يتلاءم وظروفها، ومصالحها، ولا يتم الاتفاق على تسيير رحلات دولية غير منتظمة في الاتفاقيات الثنائية، التي تبرم بين الدول الأعضاء في اتفاقية شيكاغو، وذلك خلافاً للنقل الجوي الدولي المنتظم، الذي تُعقد فيه اتفاقيات ثنائية أساساً من أجل تسيير خطوط جوية دولية منتظمة، بين الدولتين أطراف الاتفاق الثنائي انظر (انظر ملحق الاتفاق علي تسيير الخطوط الجوية الدولية المنتظمة).
[1] في الآونة الأخيرة ظهرت أهمية النقل الجوي الدولي غير المنتظم، وعلى الأخص أحد أنواعه، وهو النقل العارض السياحي، أو الشارتر في المساهمة الكبيرة لتطوير الحركة السياحية الدولية، ولما له من تأثير كبير في زيادة الدخل الوطني، الأمر الذي حدا بجل دول العالم تخصيص مطارات خاصة لاستقبال هذا النوع من الرحلات.
تُختار البقعة، التي يقام فيها المطار بعد دراسات مكثفة، تتعلق بما يلي:
1. بُعد المطار عن المدينة
يُراعَى أن يكون المطار بعيداً عن الأحياء السكنية بالمدينة، بما لا يقل ـ عادة ـ عن 25 كم، حتى يُسمح بحركة الطائرات في حرية وأمان، أثناء الإقلاع أو الهبوط. وإذا استدعى الأمر إقامة بعض المباني الضرورية لخدمة المطار، أو زحف العمران نحو منطقة المطار، فإن هناك اشتراطات دولية تتعلق بارتفاعات المباني، التي تقام في هذه المنطقة، وأماكن إقامتها، ووضع أنوار العوائق الحمراء فوقها، لإمكانية تمييزها في الليل.
2. الحاجة الفعلية لإنشاء المطار
تُدْرس هذه الحاجة حتى لا تصبح إقامة المطار نوعاً من الترف، ويصير تشغيله عبئًا على الجهات المسؤولة عن الطيران المدني. فقد تتحمس الأجهزة المعنية بإنشاء المطار، وتتكلف سلطات الطيران المدني ملايين الجنيهات في سبيل إنشائه، دون حاجة فعلية إليه. وحتى لا تضيع هذه التكلفة وتلك الجهود هباء، يجب أن تُجرى في البداية دراسات مكثفة، للتأكد من وجود تجمعات بشرية في المنطقة المحيطة بالمطار، تحتاج لاستخدام الطيران وسيلة نقل. فتكون منطقة المطار ـ مثلاً ـ منطقة للبحث عن البترول، أو منطقة مناجم لاستخراج معادن ثمينة، أو منطقة أثرية يأتي لزيارتها العديد من السياح، أو بها جامعة إقليمية متخصصة، تضم العديد من الكليات، التي تستقدم طلبة من جنسيات مختلفة، وأساتذة منتدبين، أو منطقة حرة بها أنواع من النشاط التجاري والصناعي المتميز والرائج، الذي يتطلب استخدام الطائرات في استقبال أو نقل البضائع، أو منطقة إنتاج لنوع خاص من المحاصيل الثمينة، والسريعة التلف، مثل الزهور النادرة، خاصة إذا كانت الأسواق في الخارج تنتظر وصولها سريعاً... الخ.
3. استقرار الرياح السائدة طول العام
يجب أن تكون المنطقة، المزمع إنشاء المطار بها، مستقرة من حيث الرياح السائدة طول العام.
ومجمل القول إنه يتعين، قبل تحديد موقع إنشاء المطار، إعداد دراسة جدوى شاملة، لتحديد موقعه.
ممرات الإقلاع والهبوط
إن عدد الممرات اللازمة لهبوط وإقلاع الطائرات، ليست له علاقة بحجم المطار، ولكنها تخضع لعامل آخر، هو اتجاه الرّياح السّائدة في منطقة المطار على مدار السنة. فإذا كانت الرياح السائدة تهب من اتجاه واحد فقط، أو اتجاهين متقابلين، معظم أيام السنة، اكتُفي بممر واحد. أما إذا تعددت اتجاهات هبوب الرياح، فإن الضرورة تستدعي إنشاء ممرات متعددة. كما أن الممر الواحد هو في حقيقته ممران، لأنه يستخدم من الاتجاهين وبينهما 180 درجة. ولنأخذ مثالاً لتوضيح ذلك:
لدينا ممر اتجاهه من الشمال 50 درجة، ومن الجهة الأخرى 230 درجة، والفارق بين الاتجاهين 180 درجة، لأن اتجاه كل منهما على عكس اتجاه الآخر، وعلى طول امتداده. فيكـون اتجاه الممرين هما 050/230، وعند الترقيم يحذف الصّفر الأخير ليصير رقم الممر هو 05/23. (انظر شكل ترقيم الممر).
ويكون ترقيم الممر على الطبيعة عكس اتجاه الريح. فيُكتب الرقم 05 في مواجهة الاتجاه 230 درجة، بينما يكتب الرقم 23 في الاتجاه 50 درجة، وذلك لأن الطائرات تقلــع أو تهبط على الممر في عكس اتجاه الريح INTO THE WIND، حتى تصبح الريح عامل تحكم مساعد للطيار، تعمل لمصلحته لا ضده؛ ذلك أن الطائرة قد تندفع إذا جاءت الريح من خلفها بسرعة، قد تجعلها تنحرف عن الممر، ولا يستطيع الطيار أن يتحكم فيها.
منطقة التحركات
هي منطقة مخصصة للحركة الأرضية للطائرات، بها أعمدة مضيئة بأرقام تبين للطيار رقم الموقع، الذي تقف فيه الطائرة فترة زمنية كافية للوفاء بأغراض تحميل، أو إنزال الركاب والبضائع، أو التزود بالوقود. وتقع هذه المنطقة في موقع متوسط بين الممرات، وتسمى TARMAC OR APRON، وتوجد ممرات فرعية TAXIWAYS، لانتقال الطائرات من أرض التحركات إلى بداية الممر المستعمل للإقلاع، أو من الممر إلى أرض التحركات بعد الهبوط. (انظر شكل أرض التحركات).
مبنى المراقبة والركاب: TERMINAL BUILDING
يتكون هذا المبنى من عدة طوابق، حسب حجم المطار وكثافة الحركة الجوية، التي يستقبلها يومياً. ويضم صالات الوصول والمغادرة، فضلاً عن أغراض استكمال الإجراءات الرسمية الخاصة بالجمارك، والجوازات، والحجر الصحي. ويضم هذا المبني، في معظم المطارات، مكاتب الوحدات الفنية، التي تخدم الحركة الجوية، مثل: وحدة الأرصاد الجوية، ووحدات المراقبة الجوية المسؤولة عن تأمين سلامة الطيران، خاصة البرج الذي يعلو هذا المبني. وعندما يكون المطار دولياً عظيم الاتساع، فإن هذه الوحدات المزودة بالأجهزة التكنولوجية المعقدة، قد يضمها مبنى آخر مستقل عن مبنى الركاب. وسواء كانت هذه الوحدات في مبنى الركاب، أو في مبنى مستقل، فإن البرج يكون مرتفعاً ارتفاعاً يفوق كافة المباني الأخرى بالمطار، حتى يتيح لضباط المراقبة الجوية به مشاهدة حركة المطار في الجو، أو على أرض التحركات، والممرات، والممرات الفرعية، أو غيرها من المركبات. وهناك معدات، ومبان، وتجهيزات أخرى تكون ملحقة بالمطار، مثل محطات التموين، أو جراجات انتظار، وصيانة، وإصلاح الطائرات غير العاملة في الخدمة، وتسمى HANGARS، إضافة إلى أماكن انتظار السيارات، ومحطات النقل والمواصلات، وغير ذلك من المرافق، التي تتخذ لها مواقع قريبة من مبني الركاب، حسب الضرورة والأهمية.
المعدات الفنية بالمطار
أولاً: الإشارات المرئية
توجد منطقة على أرض المطار، في موقع متوسط وظاهر بيـن ممرات الهبوط، توضع فيها بعض أجهزة الإرشاد المرئية VISUAL AIDS، أي التي يراها الطيار من الجو، مثل كُم الريح WIND SOCK، وهو كيس من القماش على هيئة كم القميص مفتوح من طرفيه، ومركب على عامود من الحديد في وضع حر، وعندما تهب الريح تملأ الكم وتسوقه في عكس اتجاه هبوب الرياح؛ فيرى الطيار اتجاه الهبوط من الجو. ويمكن كذلك تحديد اتجاه الريح بواسطة مسطرة خشبية كبيرة تسمى WIND INDICATOR، وهي على شكل حرف T، وتظهر من الجو على شكل سهم يشير إلى اتجاه الهبوط. وهذه المنطقة أساسية في المطارات، التي تهبط بها الطائرات الصغيرة ذات المحرك الواحد، والتي تتأثر بسرعة الريح واتجاهها، خاصة أن بعض من هذه الطائرات ليست لديها أجهزة اتصال بالراديو، وتعتمد في تحركاتها على الإشارات المرئية، مثل طائرات الرش الزراعي. وهناك أجهزة أخرى تدخل تحت بند الإشارات المرئية، مثل الأنوار التي تحدد عتبة كل ممر، أو أطرافه، أو خط الوسط فيه، أو الأنوار التي تحدد الممرات الفرعية، أو غير ذلك من معالم المطار. وكل نوع من هذه الأنوار ذات لون خاص، حتى يستطيع الطيار أن يميز معالم المنطقة، التي تحددها هذه الأنوار أثناء تحليقه للهبوط. ويتم تشغيل هذه الأنوار أثناء ساعات الليل، وفي أحوال تدهور الرؤية.
ثانياً: أجهزة الإرشاد غير المرئية
يُطلق عليها اسم المساعدات اللاسلكية RADIO AIDS، ذلك أن كابينة الطائرة، إضافة إلى محطة الإذاعة، وجهازي الإرسال والاستقبال، التي تحملها الطائرة، مجهزة كذلك بعدد كبير من المؤشرات، التي تتعامل مع الإشارات القادمة باللاسلكي، الراديو، من محطات الإرشاد الملاحي الأرضية، وكل محطة لها إشارات خاصة، يتعامل معها مؤشر أو أكثر من المؤشرات الموجودة فـي الكابينـة. إضافة إلى ما تظهره المؤشرات، يتلقى الطيار تعليمات المراقبة الجوية، أو يستمع إلى حروف نداء المحطات الأرضية، التي تظهر الإشارات الواردة منها على المؤشرات الخاصة بها، وذلك باستخدام موجة إذاعة محددة لكل محطة، على المدى القريب أو البعيد، حسب موقع الطائرة أثناء الرحلة. ومن أجهزة الإرشاد غير المرئية:
1. المنارة اللاسلكية غير محددة الاتجاه NDB.
2. محطة المدى، محطة لاسلكية متعددة الاتجاهات VOR.
3. جهاز الهبوط الآلي ILS.
4. الـرادار RADAR.
5. محطة قياس المسافة بين الطائرة والمحطة الأرضية DME.
6. محطة تحديد الاتجاه DF.
7. جهاز الملاحة الذاتي INS.
8. الأقمار الصناعية SATELLITES .
ونظراً للتكاليف الباهظة، التي يحتاجها إنشاء مطار جديد، فإن كثيراً من الدول لجأت إلى إنشاء المطار بنظام BOT " البناء والتشغيل والتمويل"، أي يقوم المستثمر بإنشاء المطار وتشغيله، ويستفيد من عائده من خلال الخدمات المقدمة لفترة زمنية يٌنص عليها في العقد، ثم بعد هذه الفترة تؤول ملكية المطار للدولة. ومن الدول العربية التي لجأت إلى هذا النظام جمهورية مصر العربية.
المبحث الثالث: تأمين سلامة الطيران المدني
يُمثِّل الفضاء الجوي AIR SPACE النطاق الهوائي، الذي تجرى فيه الملاحة الجوية. ويقاس من فوق سطح الأرض GROUND LEVEL، أو مستـوى سطح البحر MEAN SEA LEVEL MSL حتى ارتفاع 43 ألف قدم؛ إذ يندر استخدام الطائرات المدنية ارتفاعات أعلى من ذلك، لأنها ـ في الغالب ـ لاستخدام الطائرات العسكرية إذا اضطرت لعبور الطرق الجوية المدنية AIR WAYS. ولتحقيق أغراض تأمين سلامة الطيران المدني على أكمل وجه، قَسّمت منظمة الطيران المدني الدولي العالم، إلى تسعة أقاليم طيران كبرى، يُطلق على كل منها اسم: إقليم معلومات طيران FLIGHT INFORMATION REGION - FIR، ويخضع لمركز مراقبة، يسمى باسم المدينة، التي يقع فيها مركز مراقبة هذا الإقليم، الذي يُسمى "مركز مراقبة المنطقة" AREA CONTROL CENTRE ACC. ويقع إقليم معلومات طيران القاهرة، على سبيل المثال CAIRO FIR، ضمن أقاليم معلومات الطيران الداخلة في حدود أحد الأقاليم التسعة الكبرى، وهو إقليم البحر الأبيض الأوروبي EUROPE MEDITERRANEAN-EUM. وتشمل أبعاد إقليم معلومات الطيران، منطقة أوسع من الحدود السياسية، لأي دولة. مثال ذلك أ، إقليم معلومات جمهورية مصر العربية يمتد شمالاً لمسافة 200 ميل جنوب البحر الأبيض المتوسط، وفي الشرق يمتد إلى خط يتجاوز منتصف البحر الأحمر، ويغطي شبه جزيرة سيناء بكاملها، أما في الغرب والجنوب فإنه يتفق مع الحدود السياسية لجمهورية مصر العربية.
وهكذا فإنّ تخطيط أقاليم معلومات الطيران، بصفتها الوحدات الأساسية في مراقبة الحركة الجوية، التي تستخدم شبكة الطرق الجوية، لا يتمشى بالضرورة مع الحدود السياسية للدول، ولكنه قد يكون أوسع مساحة من أراضي الدولة ومياهها الإقليمية، طبقاً لقانون البحار للأمم المتحدة الصادر في سنة 1982م. كما أن الدولة الواحدة، وهي وحدة سياسية واحدة، قد تتضمن عدة أقاليم لمعلومات الطيران، مثل إيطاليا التي تضم في نطاق حدودها السياسية ثلاثة أقاليم لمعلومات الطيران، هي: أقاليم معلومات روما، وميلانو، وبرنديزى. ولا يوجد ما يمنع من تقسيم إقليم معلومات الطيران الواحد داخلياً، إلى عدة أقاليم أصغر حجماً، يُطلق على كل منها اسم: إقليم معلومات طيران فرعى SUB FIR، وذلك لتسهيل مهمة مراقبة الحركة الجوية، خاصة عند استخدام رادار المنطقة AREA RADAR الذي يُساعد ضابط المراقبة الجوية في مراقبة الحركة أثناء الطيران المستقيم في الطرق الجوية.
أقسام الفضاء الجوي
يُستخدم اصطلاح "الفضاء الجوي المراقب" CONTRALLED AIR SPACE، لتحديد مناطق الفضاء الجوي الخاضعة لمراقبة الحركة الجوية، وما عدا ذلك من مساحـات فضائية خالية من الطرق الجوية، أو على الأصح ما بين الطرق الجوية، لا تُشكل أهمية لوحدات المراقبة. ويعتمد ذلك على نوع الطيران TYPE OF FLIGHT الذي اختاره الطيار. وهناك نوعان من الطيران.
النوع الأول IFR
يتم حسب قواعد الطيران الآلي، بحيث يستخدم الفضاء الجوي المراقب، ويطير في نطاق المناطق المراقبة، ويبقى طول الوقت تحت إشراف ومسؤولية وحدات المراقبة الجوية، منذ لحظة دوران محركات الطائرة في طريقها إلى ممر الإقلاع، حتى لحظة توقف المحركات، بعد الوقوف في الموقع المحدد للطائرة.
النوع الثاني VFR
يتم حسب قواعد الرؤية، ويُستخدم في أي مكان في حدود الفضاء الجوي، ولا يستخدم الفضاء الجوي المراقب إلا بشروط معينة. والطيار الذي يختار هذا النوع، يكون مسؤولاً عن حماية طائرته، من خطر الاصطدام بالطائرات الأخرى في الجو. وهناك شروط خاصة تتعلق بالظروف الجوية. التي تسمح بتشغيل هذا النوع من الطيران، وهى شروط تتعلق بالرؤية الأفقية والبعد عن السحاب. فمن حيث الرؤية الأفقية، يُشترط أن تسمح الأحوال الجوية برؤية واضحة على مدى 8 كيلومترات أو أكثر من الطائرة. أما من حيث البعد عن السحاب، فيشترط أن يكون بعيداً عن الطائرة أثناء الطيران بمسافة ألف قدم أو أكثر رأسياً، ومسافة ميل واحد أو أكثر أفقياً. كما أن هناك أسبابًا تضطر الطيار إلى اختيار الطيران VFR، منها أن تكون الطائرة من طراز صغير لا تستطيع الطيران على ارتفاعات عالية، أو غير مجهزة بأجهزة استقبال محطات الإرشاد الملاحي، أو أن الطيار نفسه حديث عهد بالخدمة، وغير مؤهل للطيران الآلي. والطائرة التي تطير VFR لا تعتبر ضمن الحركة الجوية، ولا تخضع لتعليمات وحدات المراقبة الجوية، كما جاء بـ(الملحق الحادي عشر) لاتفاقية الطيران المدني الدولي "خدمات الحركة الجوية" AIR TRAFFIC SERVICES ATS .
أقسام الفضاء الجوي:
تشمل أقسام الفضاء الجوي الآتي:
1. إقليم معلومات الطيران FIR
وهو إطار يضم أجزاء الفضاء الجوي، التي تخضع لخدمات الحركة الجوية في إقليم معلومات الطيران. وقد ينشأ إقليم طيران علوي UPPER INFORMATION REGION، ويرمز له بالاختصار UIR، وحينذاك يكون الحد الأعلى لإقليم معلومات الطيران FIR، هو الحد الأدنى لإقليم المعلومات العلوي UIR، ويخصص كل منهما لنوع معين من الحركة. فعلى سبيل المثال يكون إقليم معلومات الطيران، مخصصاً لحركة الطائرات الصغيرة والمتوسطة، حتى ارتفاع 29 ألف قدم. بينما يبدأ استخدام إقليم المعلومات العلوي، للطائرات النفاثة الكبيرة الحجم، من حيث انتهى FIR وحتى ارتفاع 43 ألف قدم. ولكن إنشاء إقليم معلومات علوي، يتطلب توافر العدد الكافي من ضباط المراقبة الجوية اللازمين لتشغيله، وكذلك المعدات الملاحية المتطورة التي تخدمه.
2. المناطق والنطاقات المراقبة CONTROL AREAS AND CONTROL ZONE
أ. المناطق المراقبة
هي الطرق الجوية AIRWAYS والمناطق الانتهائية TMA. وهذه المناطق الأخيرة تتضمن نهايات شبكة الطرق الجوية، القادمة إلى أو الخارجة من مطار دولي كبير، أو عدة مطارات، ذات حركة جوية كثيفة. وتعني إقامة المنطقة الانتهائية وجود تعليمات ثابتة للاقتراب، معلنة ومعروفة، بحيث أن الطيار، الذي يقلع من المطار أو يقصد إليه، يدخل في طريق جوي انتهائي، له تعليمات محددة ينفذها الطيار تلقائياً.
ب. النطاقات المراقبة
هي منطقة دائرية، يُختار نصف قطرها ما بين 10-25 كم بحيث تضم مسارات الطيران الآلي، القادمة إلى أو الراحلة من مطار دولي، أو عدة مطارات متجاورة، حسب تعليمات وحدة الاقتراب، التي تشرف على هذا النطاق.
3. المطارات المراقبة CONTROLLED AIRPORTS
هي المطارات المجهزة بالمعدات والمحطات، التي تسمح باستقبال الطائرات، التي تطير حسب قواعد الطيران الآلي IFR، أي الطيران في أي ساعة من ساعات اليوم ليلاً ونهاراً، وفي كافة الظروف الجوية، الحسنة أو المتدهورة.
إجراء ما قبل الرحلة
قبل أن يبدأ الطيار رحلته، يُباشر بعض الترتيبات اللازمة والضرورية لمعرفة الظروف، التي ستؤثر في الرحلة، ويتجهز لمواجهتها باتخاذ الترتيبات اللازمة. وتسمى هذه الإجراءات PRE-FLIGHT ACTION . وبناء على هذا الإجراء، يستطيع الطيار أن يدون في وثيقة رسمية، تسمى برنامج الرحلة FLIGHT PLAN ، كافة المعلومات التي تتعلق بالطائرة، مثل: حروف ندائها، وطرازها، وسرعتها، والأجهزة الملاحية المجهزة للتعامل معها ، إلى جانب المعلومات المتعلقة بنوع الطيران، الذي يلتزم به، والطرق الجوية، التي يستخدمها في الرحلة، والارتفاع المختار للطيران، ومطار الوصول، والمطارات الاحتياطية، والمعدات المجهزة بها لحالات الطوارئ، وطاقم الطائرة، وعدد الركاب.
ويبدأ الطيار مشوار الرحلة بهذا الإجراء التمهيدي، فيزور وحدة المعلومات بالمطار، وتسمى خدمة معلومات الطيران AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE، ويُرمز لها بالاختصار AIS. إن خدمة معلومات الطيران ـ كما هو واضح من اسمها ـ تُعنى بتزويد الطيار بالمعلومات الضرورية لسلامة الرحلة. وتنقسم هذه المعلومات إلى ثلاثة أنواع:
أولاً: معلومات ذات صفة دائمة لا تتعرض للتغيير كثيراً، وقد تظل عدة سنوات ثابتة دون تغيير:
وهذه المعلومات تتضمنها وثيقة دولية، تصدر عن معلومات الطيران باعتماد وإشراف الدولة وتحت سلطتها المباشرة؛ ويطلق علي هذه الوثيقة دليل الطيران AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION - AIP. وينقسم دليل الطيران إلى ثمانية أقسام كالآتي:
1. المعلومات العامة
ويرمز لها بالاختصار GEN، مثل أنظمة توزيع معلومات الطيران، والعناوين الرسمية لسلطات الطيران المدني، ووحدات القياس، والزمن المستخدم في هذه الدولة، من حيث علاقته بالتوقيت العالمي، أو التوقيت الصيفي، والاختصارات المستخدمة.
2. المطارات ومعداتها
ويتضمن هذا القسـم معلومات مستفيضة عن المطارات في هذه الدولة، ومعداتها وتجهيزاتها، وساعات تشغيلها، وما بها من ممرات وأجهزة ملاحية.
يتضمن وصفاً لنوع الخرائط الملاحية، التي تنتجها هذه الدولة، وكيفية تعديل معلوماتها، والحصول على نسخ منها.
ثانياً: معلومات ذات صفة طارئة
هي معلومات محددة المدة، ينتهي مفعولها بعد عدة أيام أو ساعات، مثل أعطال وصلاحية الأجهزة والمعدات، والمحطات الملاحية، والمناطق المحظورة في نطاق الفضاء الجوي، وغير ذلك. وتصدر هذه المعلومات في شكل إعلان طيارين، ويرمز له بالاختصار NOTAM وهي: NOTICE FOR AIRMEN. وعندما تكون معلومات إعلان الطيارين مسهبة، وبها تفاصيل كثيرة أو رسوم توضيحية، فإنه يشترط وصول الإعلان إلى مركز المعلومات قبل بدء سريان مفعوله بفترة كافية، أسبوع على الأقل. ويسمى هذا النوع "إعلان طيارين من الدرجة الثانية"، وتصدر مطبوعة وتوزع بالبريد الجوي. أما المعلومات التي لا تتجاوز عدة سطور، وذات التأثير المباشر على الحركة الجوية، فإنها عاجلة وتصدر في شكل إشارة تلغرافية يطلق عليها "إعلان طيارين من الدرجة الأولى"، وتوزع سريعاً على الدوائر اللاسلكية حتى تصل إلى كافة دول العالم، التي لها طائرات تستخدم المجال الجوي للدولة.
ثالثاً: معلومات ذات صفة فنية، أو إدارية، أو تشريعية
هذه المعلومات ليست لها خطورة مباشرة على الحركة الجوية، مثل زيادة رسوم نزول الطائرات، أو تغيير في بعض المناهج الدراسية بمعهد الطيران، أو الرسوم، التي تُدفع مقابل الدراسة. أي هي معلومات ضرورية وذات أهمية، ولكن تأخير وصولها، أو حتى عدم العلم بها، لا يؤثر في سلامة الطائرات، أو يعطل الرحلات؛ ولذلك فهي تصدر في شكل خاص يسمى: النشرة الإخبارية. ويستقبل مكتب إعلانات الطيارين الدولي INTERNATIONAL NOTAM OFFICE إعلانات الطيارين الواردة من كافة دول العالم، لدراستها وتقويم المعلومات الواردة بها، واتخاذ اللازم نحو تصنيف معلومات كل إقليم طيران، في نشرات معلومات مطبوعة، يزود الطيارين بها عند حضورهم لعمل إجراء ما قبل الرحلة، وقبل تدوين برنامج الرحلة.
وجدير بالذكر، أنه إذا ورد لمركز معلومات الطيران AIS معلومات خطيرة، تتعلق، مثلاً، بوجود عَطب أو خلل في نهاية أحد الممرات، في أحد المطارات، فإن المركز يزود وحدات المراقبة الجوية بالمعلومات، التي أُبلغت إليه، وقد تؤثر في الحركة الجوية، وحينئذ تصبح وحدة المراقبة الجوية مسؤولة عن إبلاغ هذه المعلومة، لكافة الطائرات التي ستتأثر به، ويطلق على هذه الخدمة "المعلومات أثناء الطيران" FIS، وفي العديد من الدول تقدم هذه الخدمة منفصلة، من طريق مركز يسمى FIC، ويذيعها في الوقت المناسب على موجات إذاعية خاصة بالمركز، وتستمع إليها كافة الطائرات.
ميكنة معلومات الطيران AIS AUTOMATION
يجري حالياً تطوير خدمات معلومات الطيران، على المستوى العالمي، بإدخال نظام الميكنة. ويعتمد هذا التطوير على استخدام الحاسبات الآلية، لحفظ المعلومات وتسهيل تبادلها عند الحاجة. وينقسم التطوير إلى مرحلتين: المرحلة الأولى: يجري فيها استخدام نظام جديد لإصدار إعلانات الدرجة الأولى، أُطلـق عليـه اسـم SYSTEM NOTAM، لتسهيل حفظ المعلومات في الحاسب الآلي، وسرعة عمل نشرات المعلومات. أما في المرحلة الثانية فيتم تطوير دليل الطيران، بحيث ينقسم إلى قسمين كبيرين:
القسم الأول: يتضمن المعلومات الدائمة PERMANENT INFORMATION.
القسم الثاني: يتضمن المعلومات الطارئة AIP SUPPLEMENT، ويترتب عليه إلغاء إعلانات الدرجة الثانية.
وفى كل مراحل التطوير يحل الحاسب الآلي تدريجياً، محل العمل اليدوي لحفظ المعلومات الضرورية، لتأمين سلامة الحركة الجوية. وهو تغيير في الشكل، وليس في المضمون، وذلك لملاحقة الكم الهائل من المعلومات، الذي يتدفق على مراكز معلومات الطيران في كافة الدول.
هام جداً: قوانين المساهمة في المواضيع. انقر هنا للمعاينة
احترم مواضيع الآخرين ليحترم الآخرون مواضيعك لا تحتكر الموضوع لنفسك بإرسال عدة مساهمات متتالية عند طرح موضوع يجب أن تتأكد أن عنوان الموضوع مناسب او لا. تحل بحسن الخلق و بأدب الحوار و النقاش لا تنس أن اختلاف الرأي لا يفسد للود قضية, فلا تتهجم على عضو بدعوى أنه لا يشاطرك الرأي ان قطعت عهدآ مع عضو فأوفي بوعدك لأنه دين عليك إن حصل خلاف بينك و بين عضو حول مسألة ما فلا تناقشا المشكله على العام بل على الخاص ان احترمت هذه الشروط البسيطة, ضمنت حقوقك و عرفت واجباتك. و هذه افضل طريقة تضمن بها لنفسك ثم لمساهماتك و مواضيعك البقاء و لمنتداك الإزدهار في موقعنا إدارة منتدى عالم القانون
آخر المواضيع
15/8/2022, 10:11
6/4/2010, 12:39
هام جداً: قوانين المساهمة في المواضيع. انقر هنا للمعاينة 
